美方调查至少1名飞行员应对客机失联负责可能(图)

CFP供图

　　美国广播公司（ABC）报道，新情报显示，飞机在从雷达上消失前有“战术躲避动作”。美调查人员认为，有丰富飞行或技术经验者可能作出这一举动。而马航失联客机上除了飞行员，其他人应没有这种操作能力。

　　除飞行员其他人不具备这些复杂操作能力

　　美国司法和情报官员正在调查至少一名飞行员应对马航客机失联负责的可能性。美国广播公司援引美国两名高级司法官员的话称，美国当局相信，只有具备丰富飞行经验的人才能作出这些躲避动作。美国有线电视新闻网（CN N ）也说，美国情报人员倾向于相信马航客机失联是由“驾驶舱内人员”所为。

　　其中一名官员称，在对失联客机乘客和机组人员进行为期一周的调查后，没有迹象表明，除了飞行员之外，其他人具备进行这些复杂飞行操作的能力。

　　此外，调查人员没有发现与恐怖组织存在潜在关联的乘客，如果失联与恐怖活动有关，那么客机更可能飞往人口稠密的地区。

　　也有人认为躲避动作并非故意为之。美国广播公司航空专家、前美国海军战斗机飞行员史蒂文·加亚德认为，所谓的躲避也可能是因为飞机当时由业余飞行员驾驶，因不熟悉夜间飞行、随机转向所致。

　　加亚德说：“劫机者可能用枪指着飞行员，让他关闭应答机。他们向大海飞行，希望能发现可以降落的地点。”

　　不太可能向西北飞向亚洲腹地

　　据美联社报道称，专家此前表示，无论是谁关闭了失联客机的通信系统和随后操纵飞机，此人肯定具有一定程度的技术知识和飞行经验。专家们还提出一种可能性，即其中一名飞行员想自杀。

　　美国国家运输安全委员会前委员约翰·戈利亚说，要关闭飞机上的应答器，驾驶舱内的人员需要通过一个把手来操作。飞行员应该知道如何操作，但人们通过互联网也能掌握相关知识。

　　戈利亚称，负责发送电子脉冲信号的飞机通信寻址与报告系统（A CA RS）由两部分组成，包括信息端和传输端。在许多飞机上，关闭信息端可以在驾驶舱内通过按下一系列按钮完成。但关闭A CA R S的传输端则需要用到驾驶舱下面的一个电子部件，这点飞行员通常并不知道。

　　他说，这也能解释为什么在客机失联后A CA R S传输端依然每隔一个小时向卫星传递信号，持续4-5个小时。

　　身在英国的航空安全专家克里斯·耶茨认为，失联飞机不太可能选择向西北飞向亚洲腹地。他说，从理论上讲，任何国家在雷达上看到奇怪的飞行物，都会派战斗机进行侦察，而“如果战斗机不能弄清楚飞行物来历，就会将其击落”。

　　疑问

　　失联客机似乎成功躲过多方雷达

　　雷达为何会“失声”

　　如果失联客机确系偏航飞往别处，为何各国空防系统没有发现或发现但没有通报？雷达为何会“失声”？

　　2001年的“9·11”事件后至今，从未发生过类似民航航班“隐身”飞行的先例。这源于后“9·11”时代各国加强了对民航客机的追踪和空防。

　　但是，在马航客机失联事件中，客机似乎成功躲过多方雷达。路透社16日一篇分析文章说，现可基本确定的航线是，失联航班从吉隆坡起飞后向西北方向飞至南中国海，而后调转飞向马六甲海峡西侧海域，而后朝印度洋方向飞去。仅仅这段航线，就牵涉多国空域和空管区，但没有任何一方在8日凌晨发出警报。

　　一些专家分析，其中原因是，不止亚洲国家，很多国家都缺少对海上空域甚至部分陆上空域的雷达覆盖，高端精密的雷达设备一般被部署在内陆敏感区域，而次敏感区域或不敏感区域的雷达覆盖存在空白区。在东南亚一些地区，乃至东南亚以外的一些发展中国家，或者在地缘政治不敏感的地区，空防系统通常并非铁板一块。

　　民用雷达一般依靠机载应答机来侦测和监视飞行器。在飞行器关闭应答机的情况下，民用雷达就无法获取飞行器的相关信息，而这时候，只能使用军用雷达。

　　而一般情况下，许多军用雷达会忽略军方认为是常规民用航班的信号；在某些情况下，军方甚至会关闭雷达，除非有军演需要或存在潜在威胁。

　　一位印度官员说，印度在安达曼群岛和尼科巴群岛上的军用雷达之所以没有探测到M H 370，很可能是军用雷达被关闭了。印度国防部一位官员说，这些军用雷达可能处于关闭状态，因为“太昂贵了”。

　　路透社撰文称，无论马航失联客机发生了什么，有一点很明显，即东南亚很多水上或陆上空域缺乏复杂或适当的监控雷达覆盖，这表明东南亚地区存在较大的防空缺口。