今天，2012年10月20日，是中印边境之战五十周年纪念日，和大家聊聊中印边境的对峙态势。
近年来，有关印度在中印边境地区加强军力的新闻不少，比如2011年，印方宣布准备耗资130亿美元在边境地区增兵10万，大规模部署SU30MKI战机，2012年，印方宣布在边境建立布拉莫斯巡航导弹发射基地，在藏南建立22架阿帕奇直升机攻击基地…如此等等,不一而足。而中方对此却似乎鲜见对抗性的部署动作，也因而引发了很多网友的不满，认为当朝遇敌一味和谐，逢强退避三舍。言语之中，颇多不满。
其实，这种看上去不平衡的对峙状态，窃以为，应当只是宣传上的一种策略。因为中方其实也在做大量的、长期的准备工作。这并不是说额了解什么国家机密――敢说了解的人，要么是大神，要么是体制内。额不是大神，也不是体制内，所以这样的话，没资格说。但对很多公开报道的东西，只要留心观察，细心分析，未尝不能管中窥豹，略见一斑。
建设篇
一、 机场的建设
近年来，中国在中印边境附近修建、改建的大型战略性机场有五个，均为大型运输机可以起降的高等级机场：
林芝机场：位于林芝地区米林县境内的雅鲁藏布江河谷，距中印边境南段，距我藏南地区仅有16公里，于2003年10月开工建设，共投资7.8亿元，海拔2949米，2005年底通航。
日喀则平安机场：日喀则地区位于中国与尼泊尔交接的高速公路附近，从平安机场可方便到达喜马拉雅山地区。机场海拔3782米。改扩建工程计划2010年9月完成，10月通航。
昌都邦达机场：机场海拔4334米，是世界上已经投入运营的最高的民用机场。改扩建工程2009年7月完成，9月通航。
阿里狮泉河机场：位于西藏西北部的阿里地区狮泉河镇，距拉萨1600多公里，距中印北段争议领土仅90公里。处于青藏高原腹地，平均海拔4500米。机场飞行区等级指数为4D，是西藏全区起降条件最好的机场。停机坪5.1万平方米，4个机位，跑道长4500米，可满足空客A319、波音-737、700、伊尔76等具有高原运输性能飞机的起降要求，可以起降苏-27、歼10、轰-6、运-8等我空军作战与支援飞机。印度整个北部地区都在狮泉河机场半径1000千米范围内。2010年7月通航。
以上4个机场，均为2005年以后开航的。在建机场一个：
那曲机场：机场位于在海拔4436米的那曲县境内，将比昌都的邦达机场高102米，目前是世界最高的。占地达660亩。中航西藏分公司表示该机场耗资2.85亿美元，工期为三年。预计2014年完工，年吞吐量220万客流和15000吨货物
网载：中国现在的高原机场已经达到世界的3/4。而按照规划，到2020年，中印边境的中方机场将有20个。这些机场按照几乎相同的间隔，从西北向东南方向延伸，穿越了对西藏边境安全产生影响的大部分区域。
二、 铁路的建设
进入西藏的铁路主要有两条，分别是青海进入西藏的青藏线和四川进入西藏的川藏线。
青藏铁路：青藏铁路每天开12对客货列车，除去3对客车外能通行9对货车；从06年7月到07年5月青藏铁路共计运货208万吨，日均6600吨。
青藏铁路的延伸线――拉日铁路：拉萨-日喀则铁路是国家《中长期铁路网规划》的重要项目，是2006年通行的从青海格尔木通往西藏拉萨的青藏铁路的延伸线。线路东起现青藏铁路终点拉萨站，出站后向南沿拉萨河而下，途经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，途经尼木、仁布、白朗县后抵达藏西南重镇日喀则。全线设13个车站，设计速度每小时120公里。初步设计总投资额133亿元人民币，全长253公里，设计速度每小时120公里，年货运量可达830万吨以上。2010年9月动工，2012年9月25日开始铺轨，工程将于4年内完工。
川藏铁路：全长1629公里（四川境内约650公里），按单I级电气化铁路建设（成都段一次新建双线），设计速度目标值：200 公里/小时，8小时跑到拉萨。
三、 公路的建设
公路干线分别从云南、四川、新疆三个方向进入西藏，同时沿藏南边界区进行了公路建设
滇藏公路：按照一级公路（准高速）的标准改建
川藏公路（318国道）：按照一级公路（准高速）的标准改建
新藏公路（219国道）：翻修后速度从以前的20公里/小时提高到了现在的50公里/小时，部分路段达到了80公里/小时。
藏南公路东线：即滇藏线林芝地区八宿然乌到下察偶，原为季节性道路，现在全部按照准高速改建。
藏南公路西线：乃东到达旺。
藏南公路中线：波密扎木到墨脱的公路，将打通全国唯一不通公路的墨脱县。起于波密县扎木镇318国道与老扎墨公路的交叉处，经打而曲、波弄贡、金珠藏布、米日、马迪和西莫河，止于墨脱县城莲花广场，路线全长117.2公里。工程建设工期为3.5年，工程款9.5亿元。
总之，中国实施西部大开发战略10年来，国家对西藏的固定资产投资超过1100亿元。全区公路总里程已达5.36万公里，不但基本实现县县通公路，而且实现了80%以上的建制村通公路。青藏铁路自2006年通车，拉萨火车站共运送旅客约500万人次。西藏机场接待旅客累计超过1000万人。后勤篇
从中印边境军事准备的角度看，中国在西藏投入上千亿元的大规模基础建设是为什么？一个核心原因，那就是后勤。
中印边境的总体态势是，印度一侧海拔较低，特别是藏南，很多地方海拔只有2000米甚至不到1000米，达旺地区平均海拔也只有3000米，地势相对平缓，交通相对便利。中方一侧在青藏高原，平均海拔4000-4500米，气候无常，地质破碎，交通恶劣。比如前面提到的滇藏公路和川藏公路，每年因为山洪、泥石流和山体滑坡，沿途上百处塌方也不稀罕，有的塌方连绵数公里。夏天因为雨水集中基本不能通车。上世纪末的统计，向中印边境墨脱运一车物资，仅运费即为4500元，相当于当时八个西藏农牧民年人均收入。一车玻璃从格尔木拉到拉萨只有15%完好，一车水泥则有50%撒到公路上。因此，中国在边境地区部署一名士兵的后勤成本比印度要高很多倍，按照1对1的增兵模式与印度对抗并不现实。
图1：川藏线加拿大华人网 http://www.sinonet.org/
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