米格1.44是一型典型的复杂气动、简单飞控的验证原型机，更落后是在鸭翼上还采用了锯齿设计。
米格1.44气动复杂，飞控简单
第五代战斗机已经不再是强调复杂气动布局的设计思路，而是采用简单气动、复杂飞控的思路并且结合矢量喷管实现亚音速和超音速性能兼顾以及大迎角超机动性能。而米格1.44是一型典型的复杂气动、简单飞控的验证原型机，全机可动翼面多达18处，说明前苏联在先进数字飞控和先进气动布局技术上的积累还是滞后于五代机的要求，尤其是腹鳍和尾撑都设计了可调舵面，显示出米格1.44的主翼俯仰控制能力不足，并且垂尾航向控制能力有限，尤其是大迎角机动时必须依赖腹鳍进行航向控制
鸭翼锯齿设计更是落后的气动手段
米格1.44鸭翼上的锯齿更是一种落后的气动手段，主要用于改善鸭翼涡流的非线性特性，降低飞控控制律的编写难度。同样是全动鸭式布局，中国五代机歼20采用机头棱角、进气道上唇口、鸭翼和小边条作为涡流发生器，而不是单单一个鸭翼，从而产生的涡系更加丰富、强度更大、增升效果比四代鸭式布局飞机有着质的跃升。
米格1.44由于飞控能力的限制，无法控制复杂的涡系，甚至连鸭翼底座都做成类似阵风的较厚流线型支撑体，从而避免气流分离，产生涡流。简单的来说，米格1.44很像是阵风和台风的结合体，又夹杂了很多前苏联追求超机动的粗暴技术手段。这样的设计无疑可以成就一型机动性优异的四代机，但是离五代机“简约却不简单”的境界还有着巨大的差距。
雷达、座舱及进气道是飞机前向RCS的主要组成部分。它们构成了所谓的“三大谐振腔”。中国歼20在这方面的隐身设计达到了较高的水平。
隐身飞机实现隐身主要依靠外形
目前，飞机减缩RCS的主要途径基本有两种：第一，通过改变目标外形来降低雷达散射强度，称之为外形隐身技术；第二，采用雷达吸波涂料来消耗雷达波散射功率从而降低飞机RCS，称之为材料隐身技术。在两个途径中，外形隐身技术占飞机隐身设计90%左右的权重，材料隐身技术占10%左右的设计权重，也就是说隐身飞机设计主要靠的是外形。根据俄罗斯五代机T-50依然主要采用外形隐身设计来看，传闻已久的等离子隐身技术还是无法作为主流隐身技术来工程应用，处于T-50之前的米格1.44也要把主要精力放在外形隐身上。
雷达舱、座舱和进气道是隐身设计关键
飞机外形隐身设计要进行：处理三大谐振腔、回波方向控制和细节设计。三大谐振腔包括雷达舱、座舱和进气道，是关系到飞机隐身设计成败的关键点。
飞机雷达舱的RCS减缩主要依靠雷达舱内的雷达天线布置来实现回波的定向反射和散射，以降低回波强度。米格1.44作为验证原型机并未设计雷达舱，如果能够装备倾斜固定阵面的相控阵雷达，就可以满足隐身设计要求。座舱隐身处理方式比较简单。为了减弱其回波强度，则可以在座舱盖表面蒸镀上一层不透波的金属膜，遮挡住雷达波，使其不能进入座舱内。米格1.44的座舱盖略显暗黄，有可能采用了金属镀膜处理。
米格1.44在进气道设计方面几乎没有隐身考虑，与三代机没有区别。
米格1.44进气道几乎无隐身效果
进气道隐身设计处理是三大谐振腔里最复杂的，包括唇口处理、进气道空腔处理和发动机叶片遮挡三个主要方面。在这一点上米格1.44完全是四代机的设计水平，带有可调唇口的多波系可调进气道与F/A-22的加莱特进气道以及歼二十的DSI进气道无法相提并论。
回波方向控制是平行法则的应用，即通过将飞机主要翼面设计成平行边缘的方式，将飞行器的雷达回波的主要能量控制在少数很窄的方位内，使两个波峰之间的回波信号非常弱。将雷达波主要反射向几个角度被称为波瓣数，飞机的平行法则设计因而也被称为波瓣控制。米格1.44的鸭翼前缘、后缘，机翼的前缘、后缘以及垂尾的前缘、后缘，没有一个角度是彼此平行的，加之鸭翼锯齿、尾撑舵面和腹鳍舵面的存在，整机存在多达十几个波瓣，与三代机没有丝毫的区别。
相较于采用八波瓣设计的F/A-22和歼20，米格1.44与非隐身飞机无异。细节方面，米格1.44的机身未见隐身飞机常见的折线，大气传感器并未采用贴片内置设计，舵面接缝没有任何处理。总体来说，米格1.44的隐身设计基本相当于一个有弹舱的四代机，如果传闻中的弹舱确实存在的话。该机迎头RCS大致在2-5左右（F/A-22迎头RCS是0.001数量级），周向RCS与无挂载的四代机并无区别。
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