2006年2月中旬，中国第二炮兵部队洲际弹道导弹列车亮相新闻联播;2007年2月14日，农历腊月27，春节即将来临之前，二炮DF-31洲际弹道导弹列车再度亮相，震撼各界。央视公开曝光的弹道导弹列车包括发射控制车厢、指挥车厢，运载车厢;指挥车车厢安置了一部大型动态显示屏幕和会议室。发射车厢显示控制按钮由多人操作。
从外型看，导弹列车车厢与普通的中国列车没有区别;涂装依然为草绿色，以便实施伪装。整个发射系统总共由6―8节车厢组成，能发射改良后的DF ―31型洲际弹道导弹，射程超过10000公里，可搭载多枚15万吨当量的分导式核弹头。这与令欧洲人闻之色变的前苏联的SS―24洲际弹道导弹列车非常相似。
“陆地核潜艇”――洲际弹道导弹列车，外观与普通列车非常相似，内部却是毁灭世界的力量。
苏联SS―24铁路机动发射系统也是由6―8节车厢组成，被称作“陆地核潜艇”，每个机动发射系统控制一枚战略导弹。前苏联为此还修建了部分专用铁路。铁路机动发射洲际弹道导弹，它的最大优势是机动速度可达100～200km/h，机动距离远，一次可机动转移1000～2000km，可以做大范围的机动，便于摆脱敌方侦察手段的跟踪。同时铁路运输中平稳性要好于公路机动运输，车辆的转向速率也较公路机动小，适于在机动运输中进行测试工作，可以减小发射阵地发射准备时间，这都大大提高了该导弹的生存概率。
1986年以来，俄战略导弹部队共部署了36枚SS-24洲际弹道导弹，核弹头数量达到360个，总爆炸当量超过1.26亿吨TNT。这些神出鬼没的死神足以摧毁整个欧洲，并且难以有效进行跟踪捕捉，让欧洲人为之寝食难安。
苏联弹道导弹列车看似与普通列车无异，但请注意：它前面竟然由三台重型机车作为牵引动力。
死神出鞘――神秘的苏联弹道导弹列车
20世纪80年代，在苏联辽阔的西伯利亚的原野上，经常出现一些绿色的神秘列车。这些列车只有6～8节车厢，列车中间的一些车厢像是没有窗口的铁路保温车，然而却比铁路保温车要长得多，接近旅客客车车厢的长度。这些车厢采用的是货车的转向架，甚至是采用4轴转向架。
这些神秘列车从来不停靠在城市，都是在边远的隐蔽侧线上停放，且有武装军人严密把守，国际情报机构一直在追踪这些神秘列车，这就是位于俄国中部科斯特罗马的俄战略弹道导弹机动发射列车第10师。――苏军铁拳，前苏联机动弹道导弹列车。
前苏联的弹道导弹铁路机动发射列车的研制最早在60年代。由于苏联缺乏弹道导弹核潜艇，而美国的乔治。华盛顿弹道导弹核潜艇已经服役，因此苏联采取陆基机动发射来弥补二次核报复的手段的差距。当时能够装进火车车底的导弹有1961年服役的P-9导弹。这是一种两级的液体单弹头洲际弹道导弹。然而其液体燃料及氧化剂必须临时加注。如果列车有6节发射车厢的话，全部氧化剂和燃料至少需要8节60吨的特种槽车运输。列车运载如此数量庞大的氧化剂和燃料运行是非常危险的。在铁路发射阵地临时加注要求加注车辆尽量靠近发射架，防止燃料静电和泄漏引起爆炸。这就要求采用液体燃料的机动发射列车在发射准备前，需要解编将运载燃料的车厢牵引到发射车临近的股道，而解编停靠意味着列车只能在有多股道的车站内或专门建立发射车场才能进行发射。这极大地限制了列车的机动发射能力。
苏联SS―24铁路机动弹道导弹列车，具有强大的核威慑力量，曾经是令美国及欧洲人头痛的噩梦。
由于P-9导弹的结构也无法进行整体起竖，需要加强侧向的机构，这导致了机构复杂。P-9导弹还有一个最大的问题是在起飞的主动段，需要用无线电测量、指令修正弹道。弹道修正的无线电测量设备天线等系统非常庞大，无法机动。这使得导弹必须位于这些测量站附近才能顺利发射。苏联军方认为美国能够监视这些测量站范围内的地区，因此机动显得意义不大了。1967年服役的射程达12，000千米的YP-100预封装液体燃料弹道导弹体积小巧，但是液体燃料在机动中的不安全性使苏联没有急于大量应用在铁路机动发射中，此时苏联正在研制固体燃料洲际弹道导弹，固体燃料弹道导弹才是机动发射的最佳选择。美苏间，限制进攻性战略核武器条约也限制了苏联的铁路机动系统的发展。60年代苏联的铁路机动发射一直处于研制之中，其中可能有试验性的列车，但是没有形成战斗能力。
70年代苏联的667型弹道导弹核潜艇开始服役，但是其噪声水平高，只能在受到己方严密保护的苏联近海执行核威慑战备值班，因此苏联仍然继续发展铁路机动发射系统。1986年苏联三级固体燃料的PC-22多弹头弹道导弹开始服役。很快苏联就将这种被西方称为SS-24的洲际导弹部署在铁路列车上。 PC-22铁路机动发射由一列发射列车作为一个作战单元，列车一般由6～8节车厢组成，其中有两节铁路发射车厢各装一发导弹，电源车车厢、测控车车厢、指挥通讯车车厢各一节，其余为人员生活车。列车平时停放在导弹基地的车库内或支线、专用线上，战时可做长距离的机动转移，在铁路上的任一点实施发射。铁路机动发射作为一种发射方式，它的最大优势是机动速度可达100～200km/h，机动距离远，一次可机动转移1000～2000km，可以做大范围的机动，便于摆脱敌方侦察手段的跟踪。
弹道导弹发射车与下一节车厢的特殊设计，这是为了应付导弹发射时产生的巨大力学效应，SS-24导弹起飞重量高达105吨，车厢在发射瞬间要承受数百吨的冲击力，这个装置可以将力量传递到其他车厢，来平衡物理力学效应。
弹道导弹铁路机动发射时，要求导弹应能实现全方位发射。铁路线路的方向是因地而异的，机动途中的列车如在任一点益实施发射，无论列车朝向如何，都能保证导弹在起飞后，自行准备飞向目标。弹道导弹的机动发射要求平台能实现快速定位定向，列车在铁路的任意点皆可实施发射，由于事前已无法测定发射点处的经纬度，高程和基准方向。因此，要求发射列车上装载快速定位、定向设备，到列车停稳后，很快给出需要的数据。此外铁路陆基有三角坑和弯道内外侧轨道高差问题，需要对发射车底底盘进行自动校水平。长期机动战备值班的列车在转移过程中，需要一边行进，一边对导弹进行测试检查及射前准备工作，这要解决惯性器件对不断转向列车的适应性和电气化电网对导弹控制系统等的干扰，解决惯性器件在测试中调水平的问题。
在铁路发射时，铁路两侧难于架设瞄准经纬仪，无法实现垂直瞄准，只能在导弹水平位置时，采用水平瞄准的方法将射向或基准方向传送到垂直陀螺仪的棱镜上或者陀螺平台上的棱镜上。由于苏联境内电气化铁路区段多，丘陵和山区是发射列车最为活跃的地域，而此区域电气化铁路所占比例也最大，如何在电网下实现发射筒起竖和发射也是需要解决的问题。在铁路电气化电网下实现起竖、发射前，要将接触网悬臂转开接，发射完毕后，再恢复接触网。在紧急或故障情况下，苏军发射分队可以炸掉接触网。
苏联导弹列车上用以撑开铁路电网的特殊支架。
苏联在在导弹发射列车上，发射车厢的研制困难最多。车厢内不仅要布置起竖设备和开车顶盖机构，还要解决发射后座力的传达，底座水平自动校正等问题。发射时，由地面陀螺仪及电子光学系统校准后，将基准射向方位角数据传送给弹上陀螺仪。由于导弹发射后坐力极大，普通的两轴转向架很可能承受不住。因此苏联采用的是在原来的两轴转向架之间，增加两个两轴8轴转向架，一来可以承受发射时的后坐，而来减小车体大梁的跨度。而发射底座位于车厢一侧的2个两轴转向架正上方，使车体大梁悬空的中部在发射时不受力。
SS-24导弹列车在特设的站台修整，请注意列车后部竖起的导弹发射筒，这种状态美国卫星是无法捕捉的。
SS-24导弹采用的是运输发射筒封装。由位于发射筒底部的固体燃气发生器瞬间爆发的高压，将导弹射出发射筒。起飞重量104.5吨的SS- 24象迫击炮弹一样射出，车辆底盘的瞬间过载可想而知。由于铁路车辆无须千斤顶，车体的行走缓冲机构会有很大的震动和反弹颠簸。可能影响相邻的导弹发射车厢，所以挂接车厢时，都有缓冲隔离车厢隔开发射车。在极端情况下，可能连续密集挂发射车厢，在此情况下发射时，同批发射的车厢要保证间隔一节车厢，以免发射抖动相互影响。这批发射完毕后，在将原来充作隔离车的发射车导弹起竖，进行第二轮发射。可见铁路机动发射能力力不亚于弹道导弹潜艇。正是由于弹道导弹铁路机动发射的巨大威慑，一些国家都尝试这种部署。某核大国在70年代也开始进行了研究。
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