[导读]针对“7・23”事故，国务院对全国铁路安全进行的“大彻查”规模之大、范围之广、规格之高，均属史无前例。京沪高铁线上的CRH380BL系列动车被尽数召回，成为此次全国铁路安全“大彻查”的焦点。
2011年6月27日，近300名中外记者提前登上试运行的京沪高铁列车进行亲身体验采访。
针对“7・23”温州动车追尾事故，国务院对全国铁路安全进行的“大彻查”规模之大、范围之广、规格之高，均属史无前例。中国南车、中国北车、中国铁路通号集团及设备的生产厂家，都在检查范围之内，而此前奔驰于京沪高铁线上的CRH380BL系列动车被尽数召回，成为此次全国铁路安全“大彻查”的焦点。
7・23甬温线特大事故发生半个月之后，国务院组织了一场针对中国铁路安全的大检查。
包含了各部委的工程、质量、电务等专业人士，并配备多个院校的院长、专家组成了12个检查组，除了针对铁路建设、车辆检查，更涉及铁路系统中的项目建设、住房社保和工资待遇等诸多内部问题。
之前奔驰于京沪高铁线上的CRH380BL系列动车被尽数召回，在炎热的7月里，CRH380BL动车曾接连发生故障，但当时却没有任何召回检修的迹象。
中国北车股份有限公司8月11日发出的公告称，暂停其控股子公司―长春轨道客车股份有限公司未交付的17列CRH380BL型动车组的出厂，同时召回已投入京沪线运行的同型号动车组。
“我们决定积极响应国务院常务会议精神，结合正在开展的铁路安全大检查，在与铁道部汇报沟通的基础上，主动请求召回在京沪高铁运营的动车组，以对故障原因系统分析，全面整改，确保源头质量和安全运营。”北车董事长崔殿国8月12日接受新华社采访时称，CRH380BL的质量故障影响了铁路运输秩序。
这是中国第一次对已投入使用的动车组的公开召回。
但对于CRH380BL的召回原因，生产商一直闪烁其词，直到8月21日，才有媒体调查披露，CRH380BL的问题绝不是避重就轻的“传感器过于灵敏”，反而是关键的轮对出现超常的裂纹。
类似的裂纹1998年曾直接引发了发生在德国埃舍德的高铁惨案。
尽管北车第二天就轮对裂纹问题予以否认，但人们对CRH380BL以及中国高铁技术的信心已然濒于破产。
零部件肇祸
8月9日，北车集团将其控股子公司长客股份CRH380BL型动车组暂停出厂的报告提交到了铁道部，关于此型号动车组的停产消息被广泛传开。
随后，铁道部运输局发出《关于对长客股份CRH380BL型动车组暂停出厂的通知》，表示此型号动车组并未停产。
通知称，自京沪高铁开通以来，发现长客股份所生产的CRH380BL型动车组存在由于自动保护系统误报而导致列车延误的情况，并提出在不影响长客股份年度合同交付总量的情况下，暂停未交付的17列动车组的出厂。
两天后，北车集团公开了提交铁道部的《关于召回CRH380BL型动车组的报告》。据报告显示，此次召回CRH380BL型动车组共54大列，并对其进行故障原因系统分析，全面整改并确保源头质量与安全运营。
但北车显然并不希望承担所有责任。
“CRH380BL动车组所发生的一系列故障里面，70%的原因是由我们的分供方一些零部件的质量问题导致的，中国北车已经紧急约见了中外分供方公司负责人，共同研究解决问题的办法。”北车集团宣传部部长谭晓峰接受央视采访时说道。
谭晓峰当时也指出，CRH380BL发生故障的原因主要是车上的1000多个传感器过于灵敏。
而在北车集团的声明中也看到下属长客股份关于外购零部件“客观上存在对分供方产品质量把关不严的问题”的解释，但同时也承认这些分供企业通过了国际质量认证，是认证合格的部件供应商，具备向中国高铁供货的资格。
事实上，这些供货商手里都拿着一份《铁路运输安全设备生产企业认定证书》，证书的颁发者正是铁道部。
按照惯例，有关高铁动车组的零部件供应商都必须进入中铁铁路产品认证中心的认证目录，并且通过铁道部招标获得生产项目与订单。
这意味着在零部件供应商的选择中，动车的生产企业并非具有选择主导权。
“此型号动车属于较高端产品，全车具备1000多个传感器，具有很强的灵敏度，如有乘客在洗手间吸烟则会被传感器判定为火灾，随即导致列车自动降速而影响铁路运营情况。”谭晓峰言之凿凿。
对此，北京交通大学牵引供电研究所所长吴命利也对时代周报记者解释：“动车组是由多个动力单元所组成，由于零部件的制造工艺存在瑕疵，一旦一些单元出现问题，立即会导致动力不足而使整列动车降速。”
轮对裂纹
然而事情远非那么简单。
《新世纪》周刊21日披露了济南车辆段动车所7月15日的一份探伤报告，报告显示，编号为6209L的CRH380BL高铁列车经超声波探测，发现第11节车厢的车轴靠近齿轮处，有一处长7.1毫米、高2.4毫米的裂纹。
轮对是机车与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮压装在同一根车轴上组成，其作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，机车的驱动和制动也通过轮对起作用。而车轴正是其中最为关键的部件。
报道引述铁科院探伤专家黎连修的话称，此裂纹很可能属于材质疏松，会对动车安全造成致命威胁，按照铁道部的标准，此类裂纹只要超过2毫米，就必须报废处理。
铁路史上著名的德国埃舍德城际列车脱轨事件正是因为轮对金属发生断裂而脱轨，101位乘客因此失去了生命。而有所不同的是，埃舍德惨案中的列车行驶多年，而济南动车所发现的金属裂纹出现在仅仅运行了半个月的CRH380BL动车组之上。
北车集团第二天立即反驳。
“正式投入运营以来，CRH380BL列车没换过一根车轴，要是真有裂缝，早就扛不住了，不可能仅仅是故障停车、晚点之类的事故。”《北京日报》引述了一位不署名的北车技术人员的解释称，裂纹报告属于探测设备过于灵敏导致的“虚探”，铁道部早在七月就认定确认早前报告有裂纹的车轴并没有问题。
而据时代周报记者获得的一份上海铁路局科研所对轮对运行的调查分析报告，轮对裂纹问题在各类动车组中可谓常见，绝非CRH380BL所独有。
这份题为《动车组进口轮对车轮运行情况的调查分析》的报告指出，“2007年1月至2010年12月底,各型动车组走行部的故障主要集中在轮对的擦伤和剥离上，CRH380A型动车组在沪杭高铁上运行一个多月也有类似情况。”
报告中提及的轮对裂纹并未有一例出现在车轴，但长度、宽度远比济南动车此次所发现的巨大。
例如2009年12月，杭州动车所在对D5588次CRH1039A动车组检修时就发现曾07号车2轴3位轮辋裂纹，裂纹距踏面长达150.0毫米。
但以上报告所针对的仅仅是进口轮对，而国产轮对的情况更是无法让人放心。
而从2007年开始，动车组的轮对开始了大规模的国产化进程。
CRH380BL的轮对正是由国内的智奇铁路设备有限公司所提供，该公司2009年首次投产之后，就迅速占领了国内的轮对市场。尽管智奇公司实际控制人丁书苗早在今年1月被立案调查，但该公司仍是国内唯一的高铁轮对供货商。
在2009年后诞生的350公里级别动车，无论是CRH380A还是CRH380B，都没有逃脱使用智奇轮对的命运。
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