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中国大举召回动车的内幕:动力轴处现不明裂纹(图) |
| www.sinoca.com 2011-08-21 财新《新世纪》 [复制链接] 字体：大 中 小 |
传感器的错？
传感器在整个列车里是很小的零件，如果因为一个零部件的问题导致整个系统不工作，就是设计上的问题
西门子和唐车合作生产的CRH3并不总是故障频繁，它最早用在中国第一条按350公里时速建造的京津城际高铁上。2006年11月，铁道部就京津城际项目专门展开招标，以西门子为首的德国企业联合体以120亿元人民币价格中标。自2008年8月开通以来，京津城际鲜有晚点，故障率也低。
由于有众多第一，铁道部又准备在北京奥运会召开之前作为献礼工程开通，铁道部对京津城际相当重视，视为“样板线”，为以后时速350公里及以上的高铁线路打前站。京津城际最初审批运营时速仅为200公里以上，但铁道部擅自“提速”，最终投资额超出预算90多亿元，成本增加近四分之三。
公开报道显示，京津城际线上最初运行的CRH3有三辆是从德国进口的整车，其余虽在国内组装完成，但绝大部分零部件都由西门子提供。唐车一位技术人员向财新《新世纪》记者表示，京津线跑得好，主要是因为“之前的CHR3平台完全是基于西门子的平台来做的”。国产化后有所改进，“但关键部位不会动”。直至 2009年底武广高铁开通，中国动车组的国产化率已经大幅提升。根据铁道部的部署，2005年通过竞争谈判采购的120列时速300公里的动车组，其中 60列由南车集团控股的青岛四方机车车辆股份有限公司消化吸收再创新，采购合同由客运专线公司与四方股份直接签订，全部在国内采购，2007年开始交付，2009年上半年全部完成，国产化率从70%起步，最终达到85%以上；另外60列就是由北车唐山工厂引进西门子时速300公里动车组设计制造技术，除3列整车进口外，其余57列全部在国内生产，国产化率第一阶段达到30%，第二阶段59%，第三阶段70%以上，2009年底全部交付完成。（参见本刊 2011年第32期“高铁自主知识产权奇迹诞生与终止”）
其实，早在380下线前，运营时速在300公里-350公里的动车组故障就在武广高铁上时有发生，并导致晚点。发生故障的车既有唐车生产的CRH3，也有四方厂生产的CRH2，但CRH3更多。较为严重的一次发生在2010年6 月8日上午8时许，广州南至武汉的G1022次列车运行至广州北至清远区间，因车载计算机通讯故障导致停车，经过三小时抢修方恢复正常。车上200多名旅客被转移到一辆备用列车上。
由此来看，张曙光今年2月6日在武汉动车基地讲话中提到的“从广州调研的情况来看，三型车故障率没有从根本上解决”，当指CRH3在武广高铁运营中出现的问题。
根据张曙光的说法，“380B在杭州发现了故障，又是轴温报警、又是封锁”，这些症状和后来在京沪高铁上发生的故障相似。不过，就在张曙光武汉讲话一个多月后，他被免职接受调查。而他的靠山，人称“刘跨越”的刘志军早于2月12日已被免职调查。随着铁道部中高层官员的纷纷“落马”，当年早已发现却被铁道部极力隐瞒下来的问题逐渐暴露在公众面前。等到备受瞩目的京沪线为献礼仓促开通时，最后检验的时刻到了――在这里，作为中国高铁自主知识产权象征的明星车型、国产化率高达70%以上的CRH380系列将接受最后的检验。
检验没有通过。连续发生的停车和限速，使高铁沦为笑柄。在高压之下，7月23日温州动车的追尾事故最终成为致命的一击。
对于京沪高铁频发的故障，铁道部最初曾在声明中称380B是乘客吸烟引发传感器报警，进而导致限速。这看上去只是小问题。但北车在后来就召回发出的解释公告中，将CRH380B的故障描述为“热轴误报、自动降弓和牵引丢失”。事态已进一步扩大，但“误报”之说仍将故障定义在一个较小的范围内，即并非真的有 “热轴”或“轴温不稳”的现象，而是传感器过于灵敏。
北车长客副总经理兼高速动车组项目经理赵明花在接受新华社记者采访时说，此前的动车组故障属于保护性故障，主要是由于传感器发生异常导致自动停车。“通过检查发现，发生故障的直接原因是传感器的绝缘程度不够，导致起到防干扰作用的传感器屏蔽层被烧掉，传感器失灵发出了错误信号。”
北车并透露，北车长客传感器供应商是某跨国公司。但北车没有透露公司名字。
财新《新世纪》记者就此电话咨询了一家国际领先的传感器设计和制造厂商，该公司亦为北车和南车的传感器供应商。该公司市场部一位人士表示，目前中国市场上生产传感器的跨国公司和国内厂商非常多。一般来说，中低端产品国内厂商居多，高端产品跨国公司居多。所谓高低端的区别指的是功能和技术含量。以测轴温的传感器为例，低端产品可能只能测50摄氏度温差，高端产品可以测2000摄氏度温差。但具体使用何种产品取决于整车厂对轴温的额定范围，理论上来说列车速度越高，要求所测温差范围就越大。
对于此次北车指出的传感器问题，该人士称，传感器不是独立使用的，要讲匹配，即具体的使用环境，而这由整车厂家决定；另外，具体安装方式也由整车厂决定。如果使用环境不当，或者安装在不正确的位置上，质量好的传感器也会出问题。所以要具体问题具体分析，有时不一定是供应商的问题，也有可能是厂家的问题。
当然，产品质量存在问题也不排除。但他认为，如果产品质量不好，说明整车厂采购和检测有问题。“入库的时候为什么没有查出来？”他介绍说，传感器科技含量有限，绝缘问题、抗老化、抗氧化能力都可以检测出来。而且一般检测环境要比应用环境更严苛，比如假设轴温应用环境是50摄氏度，检测环境就应设到100摄氏度。而如果出现问题的传感器是个别现象，则说明整车厂只做了抽查，没有全部检查。
另外，这位市场部人士也指出，传感器在整个列车里是很小的零件，不要“太高看传感器”。接到传感器的信息后，如何处理这些信息，发出什么样的指令，这是系统的问题。在他看来，如果因为一个零部件的问题导致整个系统不工作，这就是设计上的问题了。
正如唐山轨道客车有限公司总工程师孙帮成在一篇宣传唐车成就的文章“百年老企如何跑出世界最高速”中所说，“速度背后考验的是动车组牵引动力系统性能、各系统和部件的疲劳强度和列车的安全可靠性。”
实际上，这也是很多铁路系统工程师所担心的，即外方核心的东西中方并未掌握，设计思路没搞清楚，自动控制等软件没吃透，软件里各种逻辑关系也没有完全搞明白，所谓“知其然而不知其所以然”，最后车造出来了，出了问题“自己修不了，还得找老外”。
质量控制虚设
在整个流程中，水最深也最敏感的是采购环节。业内人士有铁道部“点庄”之说
不论北车最终将责任归为哪家供应商，北车乃至整个铁路行业在管理和质量控制上的失控已昭然。关键问题在于：这些问题零部件是如何通过质量检测被采购进来的，有如此重大安全隐患的车辆是如何出厂下线的，北车的采购体系质量监控体系为何环环脱节？
唐山轨道客车有限公司总工程师孙帮成在一次“高速铁路动车组设备供应商供需交流大会”上曾言之凿凿：“根据铁道部的要求，我们在设备采购方面将严把质量关”；“在设计控制方面，我们对供应商有完整的流程控制”。
但唐山客车厂的一位技术人员在此前接受财新《新世纪》记者采访时坦承，对铁道部而言，最重要的就是赶工期。为了能在规定时间内保证机车下线投入运营，很多时候机车下线时都保留了很多开口项――即在做出厂质量检测时，明明某项指标没有达标，也先放过，只要电机等关键部件达标，就先保运营，未达标部分边运营边更换。据悉，铁道部在每个厂都设有驻厂办公室，负责整车出厂前的最终检测验收。
在一位交通咨询管理人士看来，在铁路机车制造系统，南车的管理比北车略好一些，更国际化，但无论是北车还是南车，其流程控制的规章制度都差强人意，更遑论实际执行了。他认为，交通行业的企业管理，飞机高于汽车，汽车又高于铁路，水平各差十年。无论是哪个交通行业，质量控制和管理都遵循大致相同的流程：从一开始接到订单，到招投标设计、评估、供应、采购、生产、质量检验，最后是售后服务。这个流程当中的每一个环节都不能出问题，一个环节出问题，就无法完成任务，因为最终是要根据客户的要求来做的。
首当其冲的就是标书设计。但在铁路行业，由于铁道部控制着所有资源，特别是行政资源，企业并无独立的话语权和对价格、供应商的实际选择机制，管理流程形同虚设。以标书为例，有时在不同区段，北车和南车的标书完全是一样的，“都是抄的”，没人去管标书的内容与实际是不是符合。投标过程也完全是走形式，因为中标结果大家早已心知肚明，因此质量监控有等于没有。
而在整个流程中，水最深也最敏感的是采购环节。业内人士有铁道部“点庄”之说，即铁道部决定谁能获得重要部件招投标资格，谁能最后中标。首先，整车厂只能在铁道部确定的高铁供应商名录里选，进入名录的通常都是铁路业内企业或有特殊关系和背景的新兴企业，业外企业很难获得准入资格。一位业内人士透露，整车厂所有东西都要报部里批准。无论是开发了一个新的供应商，还是选了一个新的部件，新的结构，重要部件，都要报铁道部审批。而如果厂家对某一供应商的质量不满，想换供应商，如果铁道部不同意，也只能作罢。整车厂的订单几乎全都来自铁道部，在这种情况下，整车厂其实很大程度上相当于铁道部的一个装配车间。
这是一个有着巨大寻租空间的过程，也为无数具有特殊关系和背景的掮客创造了生意，智奇前控制人丁书苗即为代表。在中国高铁一路高歌勐进的过程中，除了中铁、中铁建、南车、北车这些老牌铁路业内企业，类似丁书苗旗下金汉德或智奇这样的新兴企业分食各个细分产业链。在张曙光“照顾”下发展起来的常州今创集团也是一例。（详见本刊2011年第19期“垄断下的蛋”）
上述交通咨询管理人士指出，目前铁路行业企业订单很多，大家都忙于生产，交付订单。但是随之而来的是质量稳定度不够，产能不够，资源不够等诸多问题。企业没有时间去深度挖掘企业的潜能，如成本的降低，精益生产，流程改造等，也没有时间改善管理。
事实上，对几家整车制造企业来说，他们“皇帝女儿不愁嫁”，需要考虑的不是如何降低成本，严格控制质量，提升管理水平，而是如何能在最短的时间之内完成一个看起来“几乎是不可能完成”的订单任务。此前有媒体报道，唐车在国内率先形成了月产6列时速350公里动车组的能力，已快速向月产8列迈进！这种赶工期、抢任务的工作流程，无疑对质量控制提出了严峻挑战。很多曾近距离观察过高铁的业内人士早已断言：中国高铁不出问题是偶然，出问题才是必然！
无可奉告
除中国北车以及CRH380BL的零部件供货商外，对于召回列车的故障分析和检修，并无其他方面介入
与2010年9月20日CRH380B型高速动车刚下线就组织媒体采访宣传不同，自中国北车集团8月11日宣布召回54列CRH 380BL型动车后，北车旗下的长春客车和唐山客车就对媒体关上了大门。
“这事不能说，就算是朋友间私底下闲聊天也不行。”长客股份一名不愿透露姓名的人士对财新《新世纪》记者表示。财新《新世纪》记者在长春采访期间，“不能说”几乎是长客股份相关人士对外的统一态度。
“现在没什么好说的，公告里该说的都说了。”长客股份高速动车组总工程师、技术总负责人牛得田对财新《新世纪》记者称。
这是中国铁路历史上第一次机车召回事件。“这是为了安全考虑。”中国北车集团公司首席技术专家、长客股份副总经理兼高速动车组项目经理赵明花对财新《新世纪》记者说。但召回前后北车和铁道部的一系列表态和大事化小的处理却令人对“如此安全”更生疑虑。
8月12日，就召回事件，中国北车宣传部长谭晓峰对《新京报》称，CRH380BL型动车组出现故障，70%归因于零配件供应商的不合格产品，30%归因于工作人员现场处理故障不力。
在召回事件发生前，对于京沪线上CRH380BL列车频发故障，中国北车曾发布消息称，大多为“分供方”所提供的传感器、电路板、通讯模块等“小部件”质量所引发的“偶发性电子器件质量问题”。
相比之下，在济南动车所探伤员发现的“空心轴裂纹”显然不是“小部件”问题，而属重大安全隐患，但中国北车相关人员在接受采访时均对此事矢口否认。赵明花对财新《新世纪》记者称，“你说的故障从未有过。”对此，财新《新世纪》记者致电中国北车相关高层及董事会秘书等多人，均未获任何回应。
对于这起危及公众安全的召回事件，北车上下显然始料未及，因而采取了铁路系统的惯有方法――回避和封锁――来对付蜂拥而至的媒体。赵明花一再强调，“我们是国有企业，要对国家和人民负责。”她甚至表示，“如果你们（的报道）对北车声誉不利，我们将到法院起诉！”
多名长客股份的一线员工向财新《新世纪》记者证实，他们被要求干好本职工作，不可对外谈及召回之事。“现在对质量监控要求特别严，”长客股份铝车体车间一名员工对财新《新世纪》记者说，“这可能主要是跟质量安全大检查活动有关，跟召回没关系。”上海虹桥动车所负责北车售后的一位员工明确表示，“召回是政治问题。很敏感，我们要求什么都不能对外说。我不敢说。”
在中国北车的多份公告中，除了前述“偶发性电子器件质量问题”，对召回列车的详细原因也避而不谈，只宣称，“对故障原因系统分析，全面整改，确保源头质量，确保安全运营。整改合格后再交回用户使用”。
同在8月12日，中国北车董事长崔殿国在接受新华社采访时称，已正式约见中外分供方主要负责人，抓紧研究动车组在线运营的相关故障，排查故障产生的原因，制定切实有效的整改方案。
话虽如此，从财新《新世纪》记者在上海和北京动车所调查的情况看，截至8月17日，那些召回的列车仍然闲置在北京和上海的动车所里，所谓围绕着召回的安全大排查并没有展开。而且，据财新《新世纪》记者了解，除中国北车以及CRH380BL的零部件供货商外，对于召回列车的故障分析和检修，并无其他方面介入。
如果排查并未真的大规模展开，且有济南动车所的空心轴缺陷报告在前，北车是如何认定之前故障是“传感器误报”而非车轴的确存在普遍性质量问题，或者轴温确实存在不稳定现象导致限速呢？
即使真如中国北车所宣称的问题在于“传感器误报”，及分供商部分零部件问题，那将更换的零部件来自哪些供货商？出现问题的机车何时能检修完毕并重新交付使用？谁来对这些问题车辆进行质量检测？
按照国际惯例，召回行动必须在信息公开透明的前提下进行，而对危及公众安全的高铁机车召回，信息公开透明及引入第三方监督又尤为重要。据财新《新世纪》记者了解，在济南，直至8月17日，就动力轴缺陷这样的严重质量争议，北车及供货方智奇仍在进行内部检测比对。只是一切都在保密中进行。
风险有多大？不知道的不仅是公众。据财新《新世纪》记者从可靠渠道获悉，此次济南动车所发现的可能导致重大安全问题的动力轴缺陷问题，铁道部尚未上报国务院加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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