丁书苗旗下的智奇铁路设备有限公司，是目前中国惟一一家高速动车组轮对生产和检修基地。CFP
这家2006年才成立的公司，其产品在高铁列车上广泛使用。“从CRH1到CRH5、380A、380B都用了智奇的轮对。”南车一位人士称：“南车控股的青岛四方机车车辆股份有限公司第一批从日本引进的8编组动车用了日本住友钢铁集团的轮对，后来就不用了。”
在2009年初智奇正式投产之前，铁道部已经引进和合作生产的8编列动车组共280列，其轮对全部从国外购买――最早期四家整车厂的前五列车全部是进口的，后来就是买零部件组装。
但智奇出世后情况发生了改变，智奇迅速垄断了这一市场，从2009年开始成为高铁轮对的惟一供货商。
2006 年，根据铁道部批复，山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资共同出资组建了智波交通运输设备有限公司（下称智波），注册资金1.5亿元，中昶占40%股份。博宥集团的实际控制人正是丁书苗。今年1月丁书苗被查后，直接牵连到铁道部原部长刘志军下台。财新《新世纪》记者从多个可靠消息人士处获悉，丁书苗以中介人身份游走于中交、中建等央企之间，帮助其承揽铁路基建合同，并因此获得高达8亿元的中介费，其中4亿元刘嘱丁“不要动”。丁还多次为刘介绍女演员 。
2006年8月2日，中国铁道部、山煤集团、意大利路奇霓（Lucchini）钢铁机械公司在北京签署了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》，2006年12月15日，智波公司又与路奇霓签署合作协议。此前，中国铁道部、山煤集团与德国波鸿交通技术有限公司曾签署过《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。但为了迅速占领高速轮对市场，智波公司选择了态度积极的路奇霓公司。随后在2007年3月9日，双方在北京又签订了轮对技术许可合同。
2007年10月，智波公司与路奇霓组建合资企业智奇，建立了目前中国惟一一家高速动车组轮对生产和检修基地。智奇注册资金1.5亿元，项目总投资约11亿元，其中智波公司占75%，外方占25%。
南车的一位技术人员表示：“当时山煤和博宥这样毫无技术背景的公司来做高铁轮对，业内都感到奇怪，这个产品很专业，我们整车厂都不做。让有轮对生产资质的企业引进技术才是合理的。之前马钢、太原重工是普列轮对的两大基地。”
据悉，生产普列轮对的马鞍山钢铁股份（600808.SH，下称马钢）也与中国铁道科学研究院进行技术合作，研制国产化轮对。但一位知情人士对财新《新世纪》记者透露，当时马钢试制出的产品，铁道部不给认证。这对智奇无疑是有利的。
2007年4月第六次大提速时，智奇才开工建设，2008年下半年交付西门子地铁轴项目，2009年1月第二批产品出厂，2月智奇生产线正式建成投产，与青岛四方等签下了20亿元的轮对销售合同及意向书。
2009年11月30日，原铁道部运输局局长张曙光再次到智奇调研，南车四方股份、青岛四方庞巴迪、北车长客股份及唐山轨道客车公司的四位负责人也陪同前往，随后四方股份和青岛四方庞巴迪分别与智奇签订了总额12亿元的动车组轮对购置合同。
智奇有关人士曾表示，投产以来国内的订单就源源不断，生产线也一直处于满负荷运转状态，短短十个月的时间就签署了近70亿元的销售订单。
智奇铁路设备有限公司总经理杨怀文曾表示，智奇将原本分四期的建设工程合并成两期，2010年智奇的产能将达到5万到7万对，大概能满足1500列到2000列高速动车组的需求。
中国南车（601766.SH）2010年年报披露，截至2010年底，中国南车共交付高速动车组295列（360标准列），占中国在线运营高速铁路动车组总量的65%，以此推算国内在线运营的动车组约453列，轮对约2万对以上。
一位参观过智奇轮对生产线的人士向财新《新世纪》记者透露，智奇生产的轮对并没有自己的核心技术，“轴和轮都是从路奇霓进口的，整个生产线都仿照国外，精加工后组装。成本是高，但铁道部的订价也高。”
由于高铁腐败案的牵连，智奇的垄断地位岌岌可危，但由于铁道部过去设置的高准入门槛，这一市场缺乏足够竞争，其他竞争者要生产高铁列车的轮对仍需要一定时间。
马钢有关人士对媒体表示，以前90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。“今年内必须争取完成并开始生产250公里时速的动车车轮；350公里时速的高铁车轮也要在今年进入研发阶段。”今年4月，马钢与南车签署了战略合作框架协议。而太原重工（600169.SH）的高速列车轮轴国产化项目也在去年底正式开工，其募集的16亿元资金将投入该项目。
如果这次北车召回，再被认定与智奇生产的轮对有关，这对于智奇的打击将是毁灭性的。而60%以上的高铁轮对均由智奇提供的事实，则将令整个高铁机车制造系统陷入一场危机。届时，危及的不仅是北车一家。
其他问题
北车380B的质量问题其实早已无法掩盖
多位铁路专家介绍，召回必须建立在一个判断前提上，即已经发现的问题不是一个偶发性障碍，而是一个批量性的问题或者设计上的缺陷，只能通过全面召回予以解决。现在，召回在多大程度上和济南车辆段探伤工发现的空心轴缺陷有关，空心轴的缺陷又究竟是什么原因造成，目前尚难确定，也没有官方回馈。不过，北车 380B的质量问题其实早已无法掩盖。
财新《新世纪》记者在位于北京大兴的动车所采访时，四方股份驻站的一位技术人员称，经常听到长春客车厂的维修人员在说轴温不稳定，但具体什么原因造成则不知其详。
事实上，早在京沪线开通之前，北车生产的380B就在其他线路上试运行，当时轴温问题和自动限速、封锁问题就屡屡出现，并未得到解决，在京沪高铁正式开通后，更是故障频频，使高铁成为公众讥讽的对象。
2010 年10月26日，连接上海和杭州的沪杭城际高速铁路正式开通运营，该线路全长近200公里，设计时速350公里。根据铁道部的安排，这条新开通的线路将率先试运行380AL和380BL（均为16节车厢，L代表长的意思）两款即将用于京沪线的车型，分别由南车集团和北车集团制造。
让 380先在沪杭线试水，是一个有深意的安排。由于京沪线广受国内外关注，380系列又被认为是中国高铁在自主知识产权的成果，380在上京沪线之前必须完成足够的运行里程，以便有问题能提前发现，避免关键时刻掉链子。当时沪杭线上用380AL/BL这种16节车厢的大编组列车跑，造成空座率很高，但为了未来京沪高铁的安全可靠，这样的代价被认为完全值得。试跑中，380BL暴露出问题。
今年2月6日，时任铁道部副总工程师、运输局局长张曙光跟随刘志军，到武汉动车基地检查并分别讲了话。在讲话中，张曙光提出四点要求。他在第四点中透露：“对工厂而言，对高速列车检修运用的情况不断进行整改完善的力度还不够。从广州调研的情况来看，三型车故障率没有从根本上解决，必须抓紧时间。究其原因，思想上有什么问题、管理上有什么问题、技术上有什么问题，我怀疑是思想上的问题。380B在杭州发现了故障，又是轴温报警、又是封锁，沪杭线（时速）不到160公里，这个状态京沪线还能开得了？一定要想办法尽快解决，不能再把这个问题带到京沪线上。三是工厂自己解决三型车的问题。要把京沪、380做成精品，目前的工作还远远不够。”
张曙光提到的三型车，正是北车集团全资拥有的唐山轨道客车有限责任公司（下称唐山客车）引进西门子技术平台制造的动车CRH3。380B是在CRH3基础上改进而来。
唐车是北车下辖的两家整车制造厂之一，另一为长春客车，由北车集团控股。
唐山客车和长春客车原本引进的是不同的技术平台，后者最早的合作伙伴是法国阿尔斯通，生产的动车车型为五型车：CRH5，主要在京沈线上运行。
2008 年，铁道部决定将京沪线未来的运营时速从350公里调高到380公里――以创造世界第一。铁道部分别向南车和北车布置了研发380动车的任务，并最终确定南车在现有日本川崎技术平台上、北车在西门子技术平台上进一步改进研发。北车旗下的长客和唐车联合研发。双方共同组建了设计团队和采购团队。
日本和德国的技术平台各有千秋。一位专业人士向财新《新世纪》记者解释说，从故障保护角度看，南车用的日本平台，出了故障，系统并不通过网络实行自动保护，而是靠司机人工操作。在8月15日的一个科技成果展上，株洲南车时代电气股份有限公司的一位售后服务人员告诉财新《新世纪》记者，南车的动车每两节车厢一个单元，由一节动力车和一节非动力车组成；如果其中某一个单元出现问题，司机可以通过驾驶室的控制屏切断该单元的供电，但不影响整列列车的运行。
而西门子的控制系统设计则以安全导向为先，传感器和网络连接设计得极为灵敏，有任何故障马上就传到微机，直接进入控制保护。“有一点小问题就保护，就停下来。”如果是传感器出现故障，产生误报，车在无法判断是真实故障还是误报的情况下也立即实行保护。前述专业人士表示，从理念上来讲，这套系统更加安全，但它对制造环节和可靠性的要求也更高。
事实上，不独西门子，整个欧洲列车技术的保护灵敏度都很高。一位铁道部原技术研究人员透露，长客和阿尔斯通合作生产的五型车，刚上线时也经常发生自动保护限速、故障误报等情况，不断返工，后来由阿尔斯通的技术人员重新调试参数才解决了问题。
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