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动车事故北车推卸责任 问题七三开不被分包商认可

www.sinoca.com 2011-08-20  中国经营报  [复制链接]  字体:

  编者按/中国历史上首次大规模的动车召回事件爆发。

  8月11日,中国北方机车车辆工业集团公司(601299.SH,下称“北车”)宣布,召回其在京沪高铁运营的54大列CRH380BL型动车组,涉及金额200多亿元。与此同时,一场针对中国铁路四大系统――轨道系统、接触网系统、信号系统、列车系统的全面安全检查迅速铺开,一场前所未有的“整风运动”席卷了整个铁路系统。

  在“7・23”事故的调查原因公布之前,进一步排查隐患、保障安全无疑是必要的,但是否还有比“运动”更经济、更务实、更有效率的方式?本报通过对北车召回涉及供应链的全面调查,揭开公众的部分疑惑。

  一线调查

  “问题七三开”不被分包商认可


  北车召回:供应链危机谁之过

  尽管针对“7・23”事故,中央调查组还没有公布结果,但之前已经着手进行的高铁核心技术排查,已在其间演变成为一场声势浩大的“运动”。

  “国企上万人都投入其中,现在大检查在每个路段上投入的人约为100~200人,但其中真正懂技术、干活的不到10%,却要求所有外资分包商划拨2~3人到路段上监察。这种类似‘政治运动’分散了我们过多的精力和资源,让我们没有时间去处理真正的技术问题。”北车某配件外资分包商向《中国经营报》记者抱怨。

  这样的抱怨在8月11日北车宣布召回后被激化。北车接受《成都晚报》采访时表示:“通过前期运行过程质量问题的反馈,可以初步得出结论,近70%的问题是分供方零部件质量问题;近30%的问题属于自己的售后服务人员对故障处置不当造成的问题。当然,主机制造企业质量管控不到位,也是一个比较重要的原因。”

  “国外没有这样的,丰田召回车辆时并没有说零件供应商怎样,而长客、唐车等主车厂作为整车集成这些零部件技术的厂家,应该负主要责任。”前述外资配件厂商称。

  其所指的“长客”即是长春轨道客车公司,“唐车”是唐山轨道客车公司,两者均为北车下属子公司,主要负责北车旗下高速列车的系统集成及整车组装。

  而与北车对外表态不同,在本报记者独家获取的一份针对“7・23”事故责任分析的长客内部文件中称,针对CRH380BL的召回原因,长客领导批评称,“分包商的产品装上你的车就是长客的责任,分包质量人家能管住、你管不住这也暴露了一个责任意识(不强的)问题。”

  故障率超标:北车主动召回

  2011年7月当月,在动车组故障率中,南车(601766.SH)四方为1.46次/百万公里,BST(四方庞巴迪)公司为1.96次/百万公里。与此相对,北车长客的故障率为27.36次/百万公里,北车唐车为10.41次/百万公里。而根据铁道部对动车组的安全要求,故障率必须小于2次/百万公里。

  尽管汽车召回事件屡见不鲜,但在中国,列车召回尚属首次。

  北车董事长崔殿国在回应新华社的采访时表示,北车召回CRH380BL型动车组的原因是,“积极响应国务院常务会议精神,结合正在开展的铁路安全大检查,在与铁道部汇报沟通的基础上,主动请求召回在京沪高铁运营的动车组,以对故障原因系统分析,全面整改,确保源头质量和安全运营。”

  但一位知情人士告诉记者,北车的召回实际上颇为无奈。

  记者独家获悉的一份铁道部数据显示,2011年7月当月,在动车组故障率中,南车(601766.SH)四方为1.46次/百万公里,BST(四方庞巴迪)公司为1.96次/百万公里。与此相对,北车长客的故障率为27.36次/百万公里,北车唐车为10.41次/百万公里。(注:南车四方和四方庞巴迪均为南车子公司,其在南车内的地位与长客、唐车在北车内的地位类似,同样负责主车生产。)而根据铁道部对动车组的安全要求,故障率必须小于2次/百万公里。

  “北车旗下的长客与唐客的故障率,都远远超过了铁道部的警戒线,焉有不被召回之理?”上述人士如此表示。

  “在故障率高的压力之下,再加上国务院要求开展的列车安全大检查,北车干脆主动请缨,对旗下的先锋产品CRH380BL进行了召回。”

  正因如此,北车内部关于召回事件亦有不同的声音。

  北车在公告中解释称,CRH380BL的自动保护系统由1000余个高灵敏度传感器组成,其设计思路为“故障导向安全”,因而细微的运行状态变化都将引起系统报警甚至降低车速。

  而另一位来自北车不愿具名的人士则称:“我不认为此事有‘召回’那么严重。CRH380BL并没有任何安全隐患,它主要的问题在于传感器设计得过于灵敏。比如在某些路段上,供电网导致的网压不稳也会让系统发出过压警报。”

  诿过分包商:责任认定之争

  “如果一列列车上的很多系统都存在问题,只能说明列车本身有问题。整车集成不是搭积木,不是将大家的技术拼凑到一起说是自主知识产权就行了,而是要对列车的管理有真正集成能力。”

  在召回54大列CRH380BL后,追究召回原因表态时,北车曾抛出“七三说”:近70%是分供方零部件质量问题;近30%属于自己的售后服务人员对故障处置不当造成的。当然,主机制造企业质量管控不到位,也是一个比较重要的原因。

  记者从长客一名不愿透露姓名的高管口中确认了上述说法,在他看来,CRH380BL的问题祸起外资分包商。

  他告诉记者,CRH380BL的问题集中表现在功能部件上。比如牵引制动、车门等。这些功能部件的问题比较突出,入场时检测根本看不出来。“好比买了一台空调,外观上没有任何划痕,但能否成功制冷,必须使用才知道。”

  据其介绍,长客发现西门子的网络监控系统和保护系统非常复杂,不停地出现软件问题;此外,青岛威奥轨道集团的门和防火系统,以及德国克诺尔公司的制动系统都出现了比较集中的问题。“我们印象中总认为国内的技术和管理水平低,但没想到,老外出的问题更严重。”

  但他的说法并不被分包商认可。

  德国克诺尔车辆设备(苏州)有限公司相关管理层告诉记者,长客、唐车作为整车集成商,应该负主要责任。“如果一列列车上的很多系统都存在问题,只能说明列车本身有问题。整车集成不是搭积木,不是将大家的技术拼凑到一起说是自主知识产权就行了,而是要对列车的管理有真正集成能力。”

  上述人员告诉记者,长客、唐车的工作风格与外企存在着很多不匹配。比如出现了列车故障问题,铁路部门往往是当晚拿出研究报告向上级汇报;而外企则需要勘察现场、做实验,一步步推理。

  西门子(中国)有限公司(下称“西门子”)则通过官方表示,“西门子”向北车提供了牵引设备、电气零部件和转向架,北车是CRH380BL型动车组的制造商,是整车包括系统集成的总体负责方。“西门子”作为项目分包商,无法就这一问题提供进一步细节信息。

  总车集成商与分包商的互相推诿,让CRH380BL的列车召回的真正原因愈发显得迷雾重重。

  而在长客一次内部会议讲话记者发现,其将CRH380BL列车故障率较高的原因主要归结于六个方面。

  一、技术力量投入严重不足,技术管理意识、理念不到位,对整个技术体系的评审不到位;二、质量控制问题,导致对供应商的技术评审不到位;三、项目管理职责没有充分发挥,对问题的预见性不够;四、采购管理职责履行不充分,对供应商的管理基本处于失控状态,缺少深层次的监督和指导;五、生产制造对料件质量控制不到位,调试工序的作用没有充分发挥出来;六、售后服务人员能力、经验不足,主动性差,认为出现的问题都是供应商的责任,应急措施不完善。

  不难发现,CRH380BL身后,长客的内部管理与供应链协调存有诸多不足。

  采购权自主:铁道部需放权

  畸形的供应商制度是导致列车组质量隐患的根本。如果不能将列车组供应链的招标、采购、管理公开透明化,这一痼疾就难以得到有效解决。

  此前,铁道部所需要的动车组,往往越过南车、北车这样的集团公司,直接与其下属的长客、四方股份(22.68,-0.37,-1.61%)等子公司签署订单。北车、南车集团公司当然难受,但没办法,“铁道部是非常强势的一个用户”。

  上述来自长客的高管称,长客除了生产转向架等核心部件外,更重要的身份是整车集成。它旗下有不同的分包商,有些来自于北车集团系统内部,是自己的兄弟公司;有些则来源于系统外企业,其中不乏民企与外资企业。

  “在2011年以前,长客对于供应商几乎没有选择权,往往是由铁道部直接指定。”上述人士称,其中,铁道部科学研究院扮演着重要角色,它是铁道部指定的供应商之一,其下属公司为长客供应牵引系统等。同时,铁科院也是南车的指定供应商。

  铁路装备的招标和投标,外界公认“水很深”。

  此前有媒体报道,无论是民企还是外企,如果想进入这个市场,绝大多数要经过铁道部装备处的认可,并拿到中国铁道科学研究院的认证才行。而其中,铁道部原副总工程师张曙光扮演着重要角色,“必须要经过他的点头”。

  2011年2月张曙光被停职检查。坊间传闻,这与其在高铁技术、装备引进环节的腐败不无关系。

  张落马后,列车装备供应商的甄选流程也发生了改变。“现在,长客等公司具有一定的自主权,选择供应商后交由铁道部装备部报批即可。”上述长客高管称,当供应商大于两家时,长客通常会选择公开招标的方式进行甄选。

  但张曙光时代遗留下来的各方利益依然盘根错节。“有时候,我们需要在各方供应商中搞平衡、辗转腾挪,非常累。”上述长客高管称。

  事实上,类似的问题一直潜伏在铁路系统中。在记者独家获得张曙光于2009年6月25日在动车组质量安全会议上的一份内部讲话稿中,提到了在检查中发现了一些供应商的产品质量有较大差距,如某公司前端模块玻璃钢存在裂纹、某公司整体卫生间防火板开裂等。张曙光要求,各方应始终保持“如临深渊、如履薄冰、如坐针毡”的状态。

  业内人士认为,这种畸形的供应商制度是导致列车组质量隐患的根本。如果不能将列车组供应链的招标、采购、管理公开透明化,这一痼疾就难以得到有效解决。

  而长客方面表示,将根据厂内和线上运行情况,对供应商产品质量进行评价打分,对供应商进行评级并落实相关奖惩措施。对于质量问题较多,整改无效的分供方,将取消其供应商资格。

  就此种种疑问,北车集团宣传部王晶表示,目前北车正在组织相关主机厂及配套企业,对召回的动车组进行彻底检查,系统梳理存在问题,彻底排查质量安全隐患。“(责任)该谁承担谁承担,我们和供应商不是对立的关系,会合作解决 。”

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