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国产高铁列车之殇:以安全名义被质疑 终遭弃用 |
| www.sinoca.com 2011-08-07 新金融观察 [复制链接] 字体：大 中 小 |
质疑 以安全的名义
在试跑即将完成之际，发现“中华之星”转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。
命途多舛，成为刚刚实现了中国铁路最高速的“中华之星”的宿命，并引出了“‘中华之星’差点要了铁道部长的命”的争论，并为最终的被抛弃埋下了伏笔。
2002年11月28日，刚刚创造了321.5公里速度的“中华之星”迎来了时任铁道部长傅志寰的参观检查，意外发生。
根据当时参加试验人员回忆，为了确保安全，“中华之星”在当日早晨进行了试跑，并达到了285公里的速度。在试跑即将完成之际，发现“中华之星”转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。
“那个轴承是进口的，检查发现质量有问题，后来都进行了更换。”梁园说，“当时刘友梅先生拍板决定停止试验，并且得到了铁道部长的赞同，应该说是一个意外，但的确为有人说差点要了傅部长的命提供了口实。”
“其实对于国内的高速列车研发，刘志军的前任傅志寰还是肯定的，他曾骄傲地说，我们国家现在飞机、汽车都是进口的了，就火车列车都是国产，用的是自己的技术。这其实也是一个长期的学习积累之后的成果。以前我们从法国、苏联、美国都引进过列车，不过数量不多，基本都是在学习之后，然后自己开始自主研发，机车技术也沿袭我们之前韶山电力机车系列技术，动力部分不动，轮轨、转向架进行了参数调整。”铁道科学研究院的知情人说：“这一次其实只是试验期间，并不是运行考核阶段，所以这有本质区别，试验期间有什么问题都很正常，可以马上检查维修，矫正。”
事实上，中华之星研制出来后，研制者们担心的并不是其中的技术问题，而是正式投产后当时国内铁路机车企业能否保证设计指标完全实现。
铁道部内部某知情人对新金融记者说：“当时我们对中华之星在技术上没有太大担心，中国研制一列高速列车还是没有问题的。主要担心的是进入到批量生产阶段后，国内工厂的工人技术素质、加工设备、管理水平等等无法达到生产高速列车的要求。那个时候中国工厂和工人不比现在，现在比如南车、北车生产和谐号的企业生产车间与以前相比几乎换了一个新厂，引进国外全套的加工设备，工人还专门出国培训，拿到国外考试的文凭后回来工作，而且还有国外的专家过来指导，用的是程控设备。”
即便如外人看来很简单的焊接技术，现在也从国外引进，并有国外专家来亲自指导。
上述知情人举例说：“比如四个板组成的一个箱体，不是简简单单的焊接上就算的。要知道焊接上去之后就会有应力。如果你箱体要承受500的力，焊接上去之后可能会已经产生200的应力，那你箱体的承受力就只有300了。这个工艺是别人转让技术的，我们掏钱的，人家也来教。”
因此，在他看来，当时并非高速列车技术不过关，而是对其产业化的生产条件抱有怀疑态度。
弃用 命运的终点
2004年，铁道部长刘志军进行高铁招标的时候，要求国内企业必须和国外企业合资办厂才能有资格，这也意味着完全国产的中华之星彻底出局。
随着2003年3月铁道部主政者的更迭，“中华之星”的命运迅速坠入下行轨道。
据知情人透露，刘志军一上台就在铁道部内部做了一个被某铁道专家戏谑为“赫鲁晓夫式”的秘密报告，报告的口号就是要创造“中国铁路的桑塔纳和奥迪”，但是后来这个报告传达到铁路系统的时候就进行了修改，改成“跨越式发展”的口号。
“口号提出来之后，就要组织大家学习。当时铁道部某领导专门来铁道科学研究院听专家对部里报告的意见。”铁道科学研究院的某专家说：“铁道部新领导来了就要组织一批专家去听，我也被列为发言人。头两天，负责管理的一个处长突然来找我，要我交出发言提纲，并且提出要求在发言中支持跨越式发展。如果你在这里面不支持跨越式发展，有意见的就不要参加会议，最后我就参加会没有发言。”
2003年7月1日，秦皇岛―沈阳之间的沈客运专线正式开通，中华之星并没有如期进入正式载客试运营。在此之后两年时间内，中华之星进行试验运行的里程超过53万公里以上。
“当时试验运行还是不载人的，放的都是沙袋，按人等重放沙袋。”上述知情人说。这一试验运行创造了当时中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录，远远超出普通列车的10万公里要求。
“部里领导对中华之星的态度我并没有直接了解，但是刘志军确实否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部长期间启动研究课题结束，进行专家评价鉴定居然评价结果都是事前已经写好的，且结论都是予以否定。”铁道部某工作人员告诉新金融记者。
一位参加“中华之星”的工程师告诉记者，作为新生事物，中华之星出现一些小问题是无法避免的，在以后的整改中，中华之星的性能正不断得到改进，出问题的几率小的多，“关键是中华之星问题出的不是时候，给人留下了把柄，你看现在的动车，毛病多的新闻都让人看厌烦了。”2004年4月，按照铁道部的要求，参加试验的各部门向铁道部报告了中华之星的整改情况。有知情人向新金融记者透露，当时部里某领导专门召开一个针对中华之星的鉴定会，并授意参会的专家、鉴定组成员否定中华之星已有成果，包括长客、株洲电力、四方等都派专家参加了此次会议。
知情人说：“开会之前也已经跟他们沟通好，要他们怎么怎么说。开会的时候，确实有不少人就反对中华之星，认为它不能跑200公里，当时刘友梅提出不同意见，还拍了桌子表示不签字，保留意见。株洲电力另一个工程师对中华之星的意见表述的则较为委婉一些。结果，在随后引进国外‘和谐’号高速列车机车的时候，株洲电力就被排挤在外，没有拿到相应的份额。”
同年8月， 铁道部正式对京哈、京沪、京广、陇海等干线提速车辆招标。时任铁道部长刘志军进行高铁招标的时候，就要国内企业必须和国外企业合资办厂才能有资格，这也意味着完全国产的中华之星彻底出局。
很快，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，这 4家世界高铁技术的巨头都来参与中国高铁的竞标，中国高铁的CRH时代正式开始，引进技术生产的高速列车一统中国高铁市场，所有国产高速列车全部出局。 2006年8月2日，“中华之星”在运行了80万公里后，被封存到沈阳机务段，彻底从中国高铁地图中消失。
被遗忘的群体
“中华之星”的陨落意味着早先择取的高速铁路技术发展模式的谢幕，在谢幕的角落还依稀看到其他与“中华之星”承担同样使命，并走向同样结局的已经被遗忘的背影。
“蓝箭” 数量：8列
八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟。沈大线（沈阳至大连）新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年被封停，价值数千万元的配套进口部件废弃在库房，订单被取消。1999年研制，200km／h动力集中型高速列车，与瑞典X2000车辆相近，最高试验速度达到 249km／h。
“先锋号” 数量：1列
“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被无限期封存。2001年研制，200km／h动力分散型高速列车，与日本新干线车辆相近，最高试验速度达到292km／h。
“长白山” 数量：2列
“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”（目的是考核新线路并非考核车辆），在成渝线试验后即被封存。2003年研制，200km／h动力分散型高速列车，与德国ICE3车辆相近，最高试验速度达到224km／h。
“奥星” 数量：3台
“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究。2001年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km／h。
“天梭” 数量：1台
“天梭”高速电力机车，运行了10万公里。2002年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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