中国房地产高铁神话批判:高铁族上班与被高铁(图)

高铁可以有效地连接居住地和工作地吗？

　　河北省在2010年底推出“环首都经济圈”规划之后，最直接的反应就是河北临近北京县市的楼市暴涨，高铁、轻轨等快速交通规划的蓝图，在其中功不可没。未来能居住在河北，工作在北京吗？这也许并不是一个快速交通就能简单解决的问题。

　　高铁族与被高铁

　　关于高铁上班族，首先要看上海。

　　这群利用高铁上下班的人们，在上海附近地区已经出现。赵女士就是其中一位。

　　赵女士工作在昆山市，丈夫李先生则在无锡工作，夫妻二人在两个城市都有房子，平时分居两地，周末见面。不过，情况在他们的孩子诞生以后发生了变化。

　　2010年，赵女士生了小孩，希望每天都能家人团聚，但是李先生却依然只能一周来昆山相聚一次。

　　2010年7月上海至南京的沪宁高铁开通，途经昆山和无锡，两站之间行使时间为23―37分钟不等，已经能够较为便捷的连通两地，李先生的问题又是什么呢？

　　在无锡工作的李先生，月收入4000元左右，高铁硬座票价约37元，软座票价59元。即使不计算乘坐高铁前后的交通费用，按最低票价37元计算，每天往返成本74元，一个月按22个工作日计算，总成本1628元，接近李先生工资的一半。李先生只能接受一周去昆山一次。

　　在和家人商量后，赵女士做了一个决定，把昆山的房子卖了，一家人完全搬到无锡居住，她则每天从无锡前往昆山上班。实际上，就是换由赵女士每天往返于无锡和昆山之间。原来，在昆山工作的赵女士收入较高，每月收入在1万元以上，1628元的交通费用，对于她来说，心理上可以接受。而且，赵女士在昆山的房子位于高铁站昆山南站附近，因为高铁的开通，房价涨了很多，因为房子的增值，赵女士一家也赚了不少。

　　赵女士这样的高铁族，在昆山还有不少，其中典型的一种，是居住在昆山，上班在上海。

　　上海至昆山的高铁行驶时间为16―25分钟，二等座票24元，一等座票39元。实际上，无论是行使时长还是票价，都优于赵女士从无锡到昆山之间往返的成本。

　　“上海的交通连接比较好。高铁达到上海站或上海虹桥站以后，都有地铁、公交连接；而昆山本地的交通也比较发达。”在昆山工作的外地人小孙说，他一般去高铁站都会打车去，坐公共汽车也能到；要去上海搭乘飞机，在昆山就能办理完登机手续。

　　不过对于往返上海和昆山的上班族来说，高铁的开通，却让他们有“被高铁”的感觉。

　　昆山的“高铁族”，早在高铁出现之前就已形成。此前，虽没有高铁，但是上海和南京之间的动车组，也便捷地连接了昆山和上海。据本报查询，昆山和上海之间动车运行时长为21分钟，硬座票价15元，软座18元，在时间上，最多只比高铁慢五分钟，但是票价成本却大大低于高铁。

　　2010年7月，沪宁高铁开通以后，原上海至南京间对开的25对动车全部停开。昂贵的高铁成为了必须的选择。从上述无锡李先生的选择也可以看到，工薪阶层对交通成本有着相当高的敏感度。

　　除了成本以外，高铁与城市交通系统的连接、车次的安排、购票的便捷度等因素，都会极大地影响上班族的通勤效率和便捷度。

　　而接下来，还会有大量的高铁出现。

　　前景

　　尽管存在诸多问题，上海区域的高铁通勤的确有诸多实践者，并且存在在上海工作的人到昆山买房安家的情况。北方地区情况又如何呢？

　　2008年8月京津高铁通车，运行时间30-35分钟，二等座票价58元、一等座票价69元，按较低票价计算，一个月22个工作日往返成本 2552元，足已用来租房；再加上北京城区和天津城区的交通并不便利。本报了解到的极少数利用京津高铁通勤的人，都是出生在天津、家在天津、工作在北京的人，并没有发现在北京工作的外地人，到天津去买房、依靠高铁通勤。

　　不过这一情况，接下来可能会发生变化。

　　2010年11月，河北加强环首都经济圈规划，其环绕北京的13个县市，包括涿州市、三河市、香河县等，将纳入环首都经济圈范围。

　　河北省常务副省长赵勇曾对媒体表示，河北和北京实现轻轨、高铁、高速公路的对接，两地已经达成共识。赵勇表示，河北省将通过高铁与北京衔接，从北京，10分钟可到廊坊，15分钟到涿州、怀来，30分钟到承德，高铁网将在1―2年内形成。

　　这一规划的出现，最先导致的反应来自房地产市场。此前，河北燕郊的发展印证了房地产先行的逻辑。此次高铁、轻轨等快速交通的规划，必然将房地产开发，引向河北更广阔的范围。

　　目前还不能查到关于河北对接北京高铁规划的具体信息，河北省建设厅一位工作人员对本报表示，“高铁肯定是要建的。现在正在研究铁路入地等问题，项目的立项和审批也将会在接下来进行。”这位人士还表示，估计很快就能看到具体的消息。

　　然而，河北环京各县市之于北京，相较昆山、无锡、嘉兴之于上海，可谓天壤之别。以昆山为例，2010年底升级为国家级高新技术产业开发区，成为中国首个设立在县级市的国际高新区，其中存在大量机械、能源、信息等产业，本身能够提供大量的就业岗位并吸引就业者在此居住。

　　与房地产开发相比，对产业的培养需要更多的时间和投入。这是环首都经济圈规划必须面对的问题。如果未来在河北地区，房地产先于产业而发展，大量在北京工作的人因为房价优势而进入河北，通勤恐怕就会成为高铁的主要功能之一。

　　从高速铁路的定位来看，本身不在于通勤，而是在于商务活动、旅游观光等功能。

　　“高铁通勤面临很多问题。第一，交通费用由谁来承担。快的，一定是贵的。个人承担，负担太重，如果是由政府来补贴票价，代价是非常昂贵的。第二，除了高铁车站对车站的距离以外，还要算算到车站、出了车站到目的地两头的时间差，其中的差距是很大的，加上这两头，高铁可能就并不快了。第三，从节能环保的角度，无论是快或慢，如果是长距离、远距离的运行，一定是耗能的。”北京市城市规划设计研究院主任工程师李伟表示，不应该鼓励高铁作为通勤的方式。

　　李伟表示，从东京、纽约等世界城市圈来看，最长的通勤距离是50公里，而北京目前的最长通勤距离在30公里处，相当于东京30―40年前的水平。即便如此，通勤距离总是有极限的。

　　李伟认为，高铁会抬升沿线土地的价值，如果首先发展房地产，将土地价值炒起来了，产业在后期更难进入。

　　此外，高铁与城市的连接，也将会成为接下来需要研究的重要问题。

　　根据规划，到2020年，中国的高铁网络将达到1.6万公里，高铁将连接中国九个主要区域内约80个城市。

　　世邦魏理仕2010年12月底提供给本报的一份研究报告表示，高铁规划的问题在于，一些高铁车站规划在商业氛围淡薄的郊区；有的则涉及大规模的城市改造、拆迁；行政主导为主的规划，也为高铁后期运营带来风险。

　　世邦魏理仕研究部预计，位于郊区的高铁车站周边区域的发展，仍需5―10年的时间才能开始成熟。