京九铁路通车15年:沿线城市逐步实现致富梦(图)

　　核心提示：著名学者费孝通先生曾寄语道，“京九铁路通车，为沿线地区的经济发展提供了一个难得的机遇”，没有谁不想成为“火车拉来的城市”，但十五年过去了，京九线上没有一个城市成功，你说我们缺什么？

　　“近期没有制定整体规划的打算，也没有上升为国家战略的迹象。”12月1日，在菏泽市发改委一间办公室里，张晓晨明确告诉记者。

　　作为“大京九经济协作带联络处”办公室主任，张晓晨坦言，京九铁路沿线城市并非没有想过将京九经济协作带上升为国家战略，“但也要看纳入国家层面的可能性有多大。国家有国家的考虑，近期很难。”

　　就在几天前，有消息称，《陕甘宁革命老区生态能源经济示范区规划》已经进入国家发改委审批阶段。这是2009年以来国家区域战略调整的最新注脚。在这场地方区域发展规划升级为国家战略的运动中，京九经济带依然处于少人问津的境地。

　　15年前，随着京九铁路的建成，京九经济带就被寄予厚望。著名学者费孝通先生曾寄语道，“京九铁路通车，为沿线地区的经济发展提供了一个难得的机遇”，并提出“糖葫芦理论”，即京九铁路是竹签，沿线城市是竹签上的糖葫芦，“经过10到15年时间的艰苦努力，京九沿线必将崛起成为我国一条新的经济增长带。”

　　15年后，京九经济带迎来费孝通先生所言的时间节点，大家似乎才猛然发现费孝通先生寄语还有后半句――“但是有了机遇，经济是不是就一定发展呢？不一定……从京九通车到沿线地区经济发展起来，中间还有一段路要走。”

　　1. 寄望扶贫开发

　　从后来最终确定下来的线路看，沿线9省市共有国家级贫困地区12个，数个革命老区。当时，这些地区的农民人均年纯收入最低的只有980元，远远低于所在省和全国农村的平均指标。

　　京九经济带的提法与京九铁路的规划建设几乎同时出现。

　　与京广、京沪等交通经济带在铁路建设多年后逐渐自发形成相比，京九铁路是我国政府主动通过铁路的修建从而带动沿线区域发展的一次尝试。在京九铁路设计之初，如何将铁路利益与地方利益相统一是当初铁道部考虑的重点之一，修京九铁路不仅要增加南北铁路运输能力，而且要带动沿线地区经济社会发展，带动沿线地方资源开发， 形成一条新的经济增长带。

　　对于当时中国而言，这并非不着边际的空想。由于铁路主要承担的是集散地之间、基础原材料的长远运输，铁路交通大动脉，对经济发展的带动作用已成共识，且这种带动作用，对正处于工业化起飞阶段的地区来讲，尤为重要和明显。所谓“火车一响，黄金万两”。

　　正是在这样的背景之下，京九铁路的线路规划和沿途站点的选择，开发扶贫的考量成为了重要参考之一。对于沿途很多地区而言，京九铁路成为这些地区的第一条铁路线。无论是从国家总体的区域协调发展战略来看，还是对满足这些地区脱贫致富的迫切需求，京九铁路的修建都被寄予厚望。

　　京九铁路北起京津，南达深圳、九龙，纵贯北京、天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东九省市及香港特别行政区。如果从中国区域经济发展的总体格局来看，京九沿线地带成为联接着环渤海与珠三角这两个南北中国经济增长极的又一条“脐带”。同时，京九经济带处于东部沿海向中部过渡区，面向大海背靠中部，承担着中国经济东靠西移的“接力站”和“二传手”的重任。而考虑到“九五”之后，中国发展力度向中西部倾斜的趋势，这使得京九经济带的区域位置更加凸显。

　　一个精妙的比喻是：如果中国沿海如弓，长江似箭，那么，京九铁路及其之前的京广铁路沿线地带，就像一根遒劲的弦。随着京九铁路的正式通车，这根中国经济崛起之“弦”，框架更趋清晰。

　　此外，从后来最终确定下来的线路看，沿线9省市共有国家级贫困地区12个，数个革命老区。当时，这些地区的农民人均年纯收入最低的只有980元，远远低于所在省和全国农村的平均指标。

　　当时的媒体总结称，“京九铁路开工建设三年来，巨大的开发热潮遍袭沿线17个地区近百个县，且有愈来愈热之势。”

　　如果翻开1996年的中国大事记，9月1日，京九铁路的通车无论如何都是当年最值得记忆的重大事件之一。

　　“一次性建成2500多公里的铁路干线，在中国铁路史上可能是空前绝后的。以前没有，以后也很难找到这么一条大干线一次建成。”多次行走京九线的中国科学院地理科学与资源研究所区域发展与国情分析研究室研究员张文尝，如今谈起京九铁路仍然为此激动不已。

　　而与其它由国家主导的大型战略性工程类似，因为对京九铁路通车所带来的巨大经济社会发展效益的预期，使得京九铁路从规划始就因沿线各地的公关活动而闻名，有的地区设想通过铁路的通车使当地彻底脱贫。

　　从1994年开始，张文尝和他的同事就沿着京九线一个地区一个地区的跑，前后调研了五个多月，试图对京九铁路可能对沿线地区经济社会发展的影响给出分析。张回忆道，“我们一边做研究，一边将调研结论编写成简报及时发给国家计委和沿线各地，很受他们欢迎”。

　　京九沿线地区也迅速行动起来。在江西，为抓住京九铁路的机遇，江西省委省政府提出了加快建设“昌九工业走廊”的决定。这一地方区域发展战略虽然在此后十余年间起起伏伏，但最终还是成就了其在京九经济带中最成功的区域。

　　在湖北，1996年湖北省科委重点软科学研究项目之一即是《湖北省京九沿线经济走廊发展战略研究》。这项研究的目的即是为打造“鄂东‘京九’经济带”提供借鉴与思路。

　　1997年2月，山东省京九经济带开发建设工作会在聊城召开。山东省直有关部门及聊城地区、菏泽地区、德州市、济宁市负责人参加会议，讨论借助京九铁路振兴鲁西经济的问题。而聊城地区自1993 年京九铁路一开工，就成立了京九铁路与聊城经济发展研究领导小组，专门研究京九经济带建设问题。

　　在沿线各地的热情谋划下，“构筑开放大格局”、“实施农业大开发”、“布建工业大走廊”、“营造商贾大都市”等发展口号在京九沿线地区随处可见。当时的媒体总结称，“京九铁路开工建设三年来，巨大的开发热潮遍袭沿线17个地区近百个县，且有愈来愈热之势。”

　　京九经济带的隆起似乎指日可待。

　　2. 京九经济带想象

　　谈起京九线对沿线地区经济的带动作用，几乎所有研究过京九线专家学者都会提及江西。其中，当时被列为京九沿线“次级中心城市”的赣州迅速崛起，“昌九工业走廊”也成为京九研究者们津津乐道的话题。

　　抛去两端不论，同在京九线上，为什么中部地区仍在低谷徘徊，江西段的发展却如此快？

　　摊开地图可以看到，京九线在江西从北至南直贯而下，穿越整个省区。

　　“京九线至今仍是江西的南北大动脉，它和浙赣线形成一个十字架构，支撑起了整个江西的交通运输。”江西省人大常委、江西财经大学经济学院教授伍世安认为，京九线对鄱阳湖生态经济区的形成和发展产生了至关重要的作用。

　　而事实上，京九铁路江西段所经过的地区，在历史上就是江西南北大通道的所在地。东汉末期，江西境内已基本形成以豫章郡城为中心向周邻州郡辐射的道路网骨架，南昌、九江、赣州等地初步成为商业城市。

　　此后，隋、唐、两宋、元、明一直到清朝前期，凭借纵横交错的水网和不断扩宽的大庾岭通道，江西成为重要的转运商贸区，在历史上也发展到兴盛时期。

　　但是，近现代以来，江西的南北大通道地位逐渐下降。民国之后随着京汉铁路和粤汉铁路的建成，京广线开始形成，江西这条主要的南北通道衰落下去了。京九线实际上是恢复了这条南北大通道，使这条线重新振兴起来。

　　历史给了江西第二次机会。而且它抓住了。南昌、九江、赣州，因京九铁路而开始复兴，其中赣州尤其引人瞩目。

　　京九铁路的开通使得赣州“从江西南边的盲肠，变成江西改革开放的最前沿”，铁道部经济规划研究院副院长林仲洪认为，铁路在赣州产生的变化最明显。

　　作为连接江西与珠三角的承接地，珠三角的一部分产业转移到赣州，使得这座城市发展势头相当迅猛。“这个地方的产业转移很成功，不仅是把工厂、资金转移过来，而且还把经验、管理、市场都转移过来了。”曾经去赣州调研的刘勇对此印象深刻，“很明显，如果没有京九铁路，珠三角就不能辐射到赣州。”

　　当然，因得京九之便，使得江西南昌和赣州等地经济快速发展，但考虑到京九江西段的大城市只有南昌，“由于它的基础差，还不可能带动周边地区发展”，更无法带动整个京九经济带的崛起。

　　3. 赣州非典型崛起

　　京九线至今仍是江西的南北大动脉，它和浙赣线形成一个十字架构，支撑起了整个江西的交通运输。京九线对鄱阳湖生态经济区的形成和发展产生了至关重要的作用。

　　2007年，在京九铁路通车十年之际，由铁道部经济规划研究院牵头，北京交通大学、中科院地理科学与资源研究所等单位参与的调研组，对京九沿线经济社会的发展，进行了一次历时一年多的调研，调研组在2008年撰写的报告中给出的判断是，总体来看“京九铁路经济增长带成长较快”，“经过十年发展，目前已形成了一定的产业积累和经济基础”。

　　调研组的主要依据是，沿线经济总量十年间增长了2.12倍，超过全国同期经济增长速度1.38倍。

　　两年后，铁道部经济规划研究院副院长林仲洪告诉本报记者，“除数字外，里面的观点到现在也没有过时。”截止2009年9月，京九铁路运送旅客8.2亿人，运送货物5.1亿吨。为我国经济社会发展，特别是沿线贫困地区脱贫致富作出了重要贡献。

　　但是，与该调研报告的乐观判断相比，对当年热望京九铁路经济带的乐观情绪，也开始出现一些反思的声音。

　　“京九经济带很早就销声匿迹了。”国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部研究室主任刘勇告诉记者，“虽说京九经济带提法成立，但大家的认同点不够，共同的利益不够，京九线就只是当作交通线了，没有深入挖掘其区域经济整合的意义。”

　　张晓晨告诉记者，这些年，京九经济带上的城市确有发展，但“全国都在发展，这些地方肯定也会发展的。”在京九沿线各地区中，除南昌、九江等少数获得省级重视的地区外，大部分地区的经济发展并不乐观，并没有因为京九铁路的通过而赢得明显超越其他地区的发展成就。

　　不仅如此，在本报记者沿京九铁路走访的过程中发现，京九机遇早已经成为一个冷话题，很多围绕京九的研究者和研究组织已是改弦更张，“对他们而言，京九似乎已经是一个昨天的话题了。”

　　“当初对京九经济带期望非常高，十几年下来，落差比较大。”河南大学经济学院院长耿明斋称。在“京九热”流行时，他曾就商丘如何抓住京九铁路的机遇做了一系列研究。但1997年之后，他向记者坦承，“就很少研究京九经济带了”。

　　“这个东西（京九经济带）说实话就是一个趋势。京九铁路通车就是为沿线地区的经济发展提供了一个有利条件。现在回头来看，一个发达的交通经济带均要经过上百年的发展。以前我们是不是太急了？”张文尝说。在研究了中国多条交通经济带后，张文尝提出，一条交通经济带的形成，至少要有三大基本要素构成：交通干线或综合运输通道；以工业、商贸业为主的三次产业；沿线分布的经济中心和大城市。“交通经济带在其形成的长期过程中，表现为沿线若干区段产业迅速集聚和一批城市经济不断崛起。”

　　4. 争议京九经济带

　　一条交通经济带的形成，至少要有三大基本要素构成：交通干线或综合运输通道；以工业、商贸业为主的三次产业；沿线分布的经济中心和大城市。

　　5. 0.88%的带动作用

　　这是一个很尴尬的数据，虽不能说京九铁路对沿线经济发展没有带动，但0.88%的带动作用又不足以支撑京九经济带的快速崛起。

　　在京九沿线地区经济发展现实与“预期”之间的落差面前，如何看待京九铁路对沿线地区经济发展的得失，这让张晓晨甚是纠结。

　　张晓晨说，“当初沿线城市确实对铁路的期望很大，现在要说京九铁路对沿线城市发展到底起到多大的直接带动作用，很难判断”，“总不能将沿线地区所有好的和不好的变化都归咎于铁路吧？”

　　精确的数据来自于上述铁道部经济规划研究院调研组的报告。调研组通过“有无法”（在“有”、“无”两种背景下，考察京九铁路的产出贡献），得出京九铁路对沿线地区10年来GDP的带动平均为0.88%。

　　这是一个很尴尬的数据，虽不能说京九铁路对沿线经济发展没有带动，但0.88%的带动作用又不足以支撑京九经济带的快速崛起。

　　但是，就此将京九沿线的经济没有实现预期中崛起的责任归咎于京九铁路，就难免有失偏颇了。

　　“一个交通经济带的发展壮大，没有交通是绝对不行。但也不能说有了交通就一定能发展。铁路等交通基础设施只是一个必要条件，经济的发展还有很多其它条件。我们总是说交通先行，但是交通先行之后，并不是说就万事俱备了。”张文尝告诉记者。

　　张文尝的逻辑是，京九铁路给京九经济带搭建了一个平台，但铁路到底能对经济带的形成起到多少带动作用，还得看铁路与沿线地区的互动。

　　在研究了京九、京沪、京广等铁路与沿线发展的关系后，周耀东认为，“至少在京九铁路通车前五年，这种互动并不明显。”

　　这五年，恰是“京九机遇”在全国尤其是京九沿线地区被热炒的五年。五年中，京九沿线地区均鼓足干劲，希望借京九铁路通车之际，抓住机遇。但几年后发现，机遇“并不明显”，于是，京九沿线的很多地区陷入迷茫，区域的发展规划也开始与京九铁路渐行渐远。

　　“感觉没有一个具体的落脚点，没有抓手。”在谈到菏泽市“九五”期间制定的沿京九发展规划执行情况时，菏泽市发改委一个官员告诉记者，“领导都很重视，但各只能部门都感觉一片迷茫。你说谁来实施？怎么来实施？有哪些方式来实施？”

　　最终，菏泽精心制定的京九沿线发展规划，与京九沿线其他地区制定的战略或规划一样，少有落地。等到“十五”时，这些规划均已被束之高阁。

　　而且，正当京九沿线地区围绕京九铁路的经济发展规划和决策找不到北时，京九铁路迅速从“竹签”变成了抽血的管道，这些地区的人才、资源等源源不断流向铁路两端。

　　纵然是等到五年之后，京九铁路对沿线地区的带动作用也在平均水平之下。与京广、京沪等干线相比，京九的综合交通运输网直到目前，并不完善。例证之一是，迄今为止，从阜阳到商丘的高速公里还处于研究之中，尚未动工。

　　6. 双重边缘化困境

　　如此一来，京九沿线地区既是国家区域发展政策的边缘地区，在各省内同样政策的边缘地区，两者互为表里，使得这些地区面临双重边缘化的困境。

　　除了未能出现预期中的经济发展崛起，让京九铁路沿线地区感到的另一个遗憾是，京九铁路未能改变沿线地区在国家甚至所在省的发展战略中的地位，重构区域经济地理，进而让京九沿线地区摆脱被国家区域经济发展战略边缘化的劣势。

　　这在我国区域经济更多为政策主导的逻辑之下，并不让人感到意外。改革开放初期，主要是沿海开发开放政策，具体表现为上个世纪80年代的珠三角到90年代的浦东开发开放，再到后来提出天津滨海新区，基本上是沿着海岸线10年一个时期从南向北推进。

　　到2000年，我国又提出了“西部大开发”战略，此后是“东部老工业基地”振兴、中部崛起等一系列国家区域战略相继出台，但这些区域发展战略均属于区块式的分布，虽然对京九沿线地区多少有些涉及，但沿京九铁路一直没有更具针对性的区域发展政策。

　　其中，尽管在国家“九五”计划以及去年出台的“中部崛起规划”中都提到了京九经济带，但往往是在具体实施的时候就没有了政策支持，完全虚化了。

　　为什么京九沿线地区未能整体进入国家区域发展战略规划？

　　“没有引起国家重视的点，没有对国家有影响的城市，直到目前，这一地区对国家经济的影响和带动作用比较小。”张晓晨告诉记者。

　　这又与这些地区在各自所属省份中长期被边缘化有直接关系。除去两端的环渤海、珠三角经济圈外，京九沿线大部分地区均处于各省欠发达地区，其中以鲁南、皖北、豫东、鄂东最为明显。

　　湖北发展的重点是沿江经济带和武汉都市圈，包括黄冈在内鄂东山区是湖北省的一个薄弱地区；山东的重点是胶济铁路沿线，从济南到青岛形成了"济南都市圈"和胶东半岛城市群，菏泽所处的鲁西南被边缘化；安徽的重点是合肥和皖江沿线，尽管皖北会议几乎年年召开，但阜阳等地一直未能上升到皖江的位置；河南的重点是以郑州为中心的中原城市群，包括商丘在内的“黄淮四市”是在一定程度上被定位成农业区；河北的发展重心则是沿海和环京津，即“Ω”战略。

　　2009年以来，许多地方的区域发展规划纷纷升级为国家战略，其中，汉城市圈、山东半岛城市群、安徽皖江城市带、河南中原经济区都已经或者即将升级为国家战略。京九沿线城市在这些区域内的边缘化更为明显。尽管为安抚这些区域，安徽、山东、河南等地相继提出了“支持皖北”、“突破菏泽”、发展“黄淮四市”等战略，但与国家战略相比，这些战略的政策与影响力都不可同日而语。如此一来，京九沿线地区既是国家区域发展政策的边缘地区，在各省内同样政策的边缘地区，两者互为表里，使得这些地区面临双重边缘化的困境。

　　此外，京九沿线地区因地处东部沿海与中部地区的战略衔接区，两边分别是有百年历史的京广经济带和京沪经济带，这使其有可能得东西过渡之利，又有可能负东西夹击的重压。那些已上升为国家战略的地区，亦在一定程度上不断挤占京九沿线地区发展资源和空间。

　　在双重边缘化的“叠加”和两大经济带的挤压下，京九沿线地区陷入"经济峡谷"或将成为长期之忧。

　　7. 中心城市情归何处？

　　十余年过去了，这其中除了南昌借省会城市之利，成长为一个重要的增长极外，其余三个城市基本算不上中心城市，更遑论带动和辐射周边地区了。

　　早在京九铁路通车前后，全国政协副主席、民革中央常务副主席厉无畏就曾指出，“如果以京九为一发展轴的话，其两端北京、深圳，自然是极为重要的两个发展极。但北京作为全国政治中心，其辐射方向不只京九一轴，深圳虽然可以以京九为主轴，但其辐射将随距离延长而减弱。因此，对京九沿线而言，需要修建若干个发展极才能有效带动这个二千多公里的狭长经济带的发展。”

　　基于此，在1994年，有关研究便提出在京九沿线建设惠州、南昌、九江、阜阳、商丘等五个重要中心城市和增长极，此外，“吉安、麻城、衡水等城市，有条件发展成为次一级的中心城市和增长极”。

　　十余年过去了，这其中除了南昌借省会城市之利，成长为一个重要的增长极外，其余三个城市基本算不上中心城市，更遑论带动和辐射周边地区了。

　　九江与商丘均处于中国“两纵两横”经济带的交汇处，区位条件之优在整个京九经济带上少有。但商丘在痛失京九铁路编组站后，似乎一蹶不振，遂将其发展重点放在了陇海线上，主要图谋与以郑州为中心的中原城市群的对接。

　　九江的困局与商丘类似，“昌九工业走廊”虽属江西的省级战略，但由于九江辐射带动能力太差，在2003年前后，江西曾一度因此抛弃这一战略，转向支持南昌做大做强，着力打造以南昌为核心的城市群。

　　剩下的就是阜阳。从空间位置来看，阜阳处于空间上的几何中心，在周边300公里左右均没有大城市；此外，连南接北、贯穿东西的交通枢纽区位，也强化了阜阳作为几何中心的地位。在整个京九线上，阜阳拥有最大的编组站，确有成为“发动机”的潜质。

　　然而,对阜阳来说，这依然是一个难以照进现实的梦想。

　　经济发展在京九通车前几年的狂飙突进后，由于腐败等因素，阜阳陷入长期低迷之中。

　　预期中的京九经济带的区域中心城市，又能情归何处呢？

　　8. 谋求京九新共识

　　其实能否上升到国家战略层面已无所谓，只要沿线各市在具体某个领域的合作上达成共识，具有了可操作性，一步步推进，京九经济带终会成型。

　　“没有谁不想成为‘火车拉来的城市’，但京九线上没有一个城市成功，你说我们缺什么？”张晓晨把问题抛给记者。

　　记者把这个问题逐一抛给走访相关专家。得到的答案几乎相同――缺产业。在“九五”计划中，国家给京九沿线的定位是“形成重要的农业基地、原材料基地、机械工业基地和新的经济带”。

　　产业从何而来呢？

　　京九铁路修建的一个重要背景是1997年的香港回归。京九通车之初，各界均乐观的认为，京九铁路的修建将是沿线地区更好的承接来自包括香港在内的发达地区的产业转移。其中，费孝通回忆其上世纪八十年代在香港访问，看见每栋大楼中挤着很多小工厂，当时就想，如果这些工厂转移到内地，就是千千万万的乡镇企业了。

　　但受制于多种因素，直到今天，京九沿线地区的产业转移承接并没有带来这一地区的产业崛起。

　　“与沿海发达地区相比，我们的政策、环境还是有差距，沿线的产业转移并不突出。”张晓晨告诉记者。一个典型的例子是，2007年，“大京九经济协作带市长联席会”在山东聊城开会期间，东莞市曾专程组织东莞的商会、企业家组团沿京九线进行考察，但最终落实的并不多。

　　而在周耀东看来，“京九沿线的很多地区还没有发展到大规模的承接产业转移的阶段。纵然目前最繁忙的京沪沿线，也没有到大规模承接产业转移的阶段。上海把产业转移周边是有的，但那是沿高速公路进行的产业转移。”

　　所以，对京九沿线地区而言，寄望于短时间内承接大量的产业转移，进而成就其区域经济的快速崛起，是不现实的。毕竟，产业转移并非像火车将劳动力从中西部地区拉到东南沿海那样，可以直接由火车将产业从东南部地区拉到京九沿线地区。

　　此外，近年来，在历次国家重大产业布局中，除南昌凭借省会城市的光环获得一些项目外，其余京九沿线经济相对落后的城市少有项目落地。

　　“我们现在想做专业规划，比如就做旅游规划，解决京九沿线旅游合作难题。这更具有可操作意义。”张晓晨告诉记者：“其实能否上升到国家战略层面已无所谓，只要沿线各市在具体某个领域的合作上达成共识，具有了可操作性，一步步推进，京九经济带终会成型。”