记者:这种气流会产生什么样的力呢?
徐祥德:这种气流能达到最强的最高(速度)能达到50米/秒。所以完全是超过了12级的风。
气象调查组通过雷达记录数据认定,事发当天,下击暴流从21点26分开始,持续时间约6分钟,21点32分左右减弱,“东方之星”在大约21点31分倾斜,21点32分翻沉,恰好处于强风时段与强风区域之内。
记者:那吹翻“东方之星”的下击暴流能不能被气象部门准确预报?
徐祥德:因为气象部门雷达的覆盖区域是有限的,目前我们做不到。
查“船”:“东方之星”符合安全标准吗?
翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气——飑线伴有下击暴流带来的强风暴雨袭击所致,那么“东方之星”客轮的质量和资质符合客运安全标准吗?记者对此采访了船舶建造改装调查组的专家。
“东方之星”客轮1994年2月建造完工,总长62米,总吨位1563,1994年6月,四川省船舶检验处万县检验所为“东方之星”轮签发了船舶检验书。
记者:那“东方之星”的设计、建造和检验的相关单位是否具有相关资质。也就是说“东方之星”是不是一个正规合格的产品?
中国工程院院士吴有生:事故调查组同志们进行了认真的审查,它是按照国家规定,有这样的资格证书,是符合要求的。
记者:那它在出事之前,一共进行过三次改造,这三次改造对于这艘船的质量安全性是不是有影响,还符合相关的安全规范吗?
吴有生:“东方之星”的抗倾覆能力一直在下降,但从规范上来讲,它仍然满足要求,规范只要最大不到3048(风压),不翻就行。因此从实际的规范来看,它是满足要求的。但是显然它的安全性余地越来越小。
记者:您说这个稳定性。
吴有生:是越来越差,要求降低了而不是提高了,这就牵涉到另外一个问题,我们国家应该怎么样对客船提要求。
国务院调查组经过调查认定,经过三次改造的“东方之星”轮抗风压倾覆能力逐次下降,虽然符合规范要求,但不足以抵抗当晚所遭遇的下击暴流极端天气。
记者:那像“东方之星”这样一艘大型客轮,为什么能够在短短一分钟之内就完全沉没了。
吴有生:一旦超过了极限能力,它就一点抵抗力都没有了。这个时候往往在很短时间内翻掉。
吴有生介绍,统计数据显示,当船舶因碰撞而沉没,如果留有10分钟时间翻沉,还能有10%的人存活。
查“人”:应对是否得当?
极端恶劣天气是突发的,但应急机制与日常管理却是常态的,这起事件中的应急处置是否得当?日常管理监督是否到位?人的责任也是调查的焦点之一。
记者:“东方之星”在遭遇下击暴流之前,应该已经能够感受到天气情况非常恶劣了,当时为什么没有停航?
中国潜水打捞行业协会理事长、高级船长宋家慧:我觉得在航行期间,天气不可能都是非常良好的,一般情况下只要是符合当时的航行条件,船长都不会停航的。
记者:东方之星客轮在当晚是否存在着抢时间赶进度的问题?
中国潜水打捞行业协会理事长、高级船长宋家慧:我们经过调查以及船员的笔录,特别是它的目的港,就是它这些关于和旅游旅行社相关的一些信息的调查,没有发现“东方之星”在航行过程中有赶时间的现象。
当班船长张顺文,持有一类船长证书,从业32年,当晚21点19分,听到风雨声加大后,进入驾驶室接手指挥。据调查组成员介绍,事发时船长并没有指挥调头,而是在风压条件下,船舶慢慢被吹后退了。船长之所以能逃生,也属于一种偶然,一是基于求生的欲望,另外也缘于他对船舶的了解。
调查组提出七条防范和整改措施
在历时近半年的调查过程中,调查组找到了证据,也发现了隐患,例如“东方之星”轮在翻沉两个小时之后,海事部门才接到发生沉船的报告等等。针对事件暴露出的问题,调查组对水上交通管理部门和企业等提出七条防范和整改措施建议。
(一)进一步严格恶劣天气条件下长江旅游客船禁限航措施。
(二)提高船舶检验技术规范要求,完善船舶设计、建造和改造的质量控制体制机制。
(三)进一步加强长江航运恶劣天气风险预警能力建设。
(四)加强内河航运安全信息化动态监管和应急救援能力建设。
(五)深入开展长江航运安全专项整治。
(六)严格落实企业主体责任,全面加强长江旅游客运公司安全管理。
(七)加大内河船员安全技能培训力度,提高安全操作能力和应对突发事件的能力。
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