后来,中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车等企业联合向高层领导反映情况,关键时刻,有关领导挺身而出,支持了高铁一把,协调银行放一部分资金给铁道部,最终才保住了高铁微弱的气息。
与此同时,中国高铁在舆论界成为过街老鼠人人喊打,有人把“CRH”解释成“耻辱号”或者“吃人号”;甚至有人造谣说高铁有辐射,乘务员会不孕不育,经常有大批的乘务员辞职。
但高铁的便利、舒适不可否认,经过暴风骤雨,中国高铁挺过了低谷期,并且重新在世界上活跃起来。
高铁怎样走出去?
中日之争---两国贴身肉搏日本纯粹为搅局
不久前,中国高铁厂商在印度尼西亚力压日本拿下了“雅万高铁”项目。除此之外,英国、美国、俄罗斯、印度等国家的高铁项目,中国高铁制造商也在积极筹备竞标等工作。中国高铁出口海外,这两年来,频频见诸于媒体端,“高铁”同中国领导人出访也紧密相关,更是诞生了“高铁外交”一词。但是不为人知的是,从2008年京津高铁诞生到拿下“雅万高铁”项目,中国高铁逐鹿海外过程中也有过停滞、挫折。
雅万高铁项目
关于中国高铁早期出口海外,《高铁风云录》披露,最初在刘志军时代,铁道部曾经成立了16个境外铁路协调项目组,在美洲有中美、中巴、中委项目组,在亚洲有中印、中伊、中东、中巴、中吉乌项目组,在欧洲则有中俄、中乌等,当时希望能够以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包的形式参与海外项目竞标。协调组的存在,主要是为了避免国内企业在国际市场争夺中存在恶性竞争。但是刘志军腐败事件以及“7·23事故”后,这些协调组不复存在,中国高铁走出去计划也基本陷入停滞状态。中国高铁重新在世界上活跃起来,起源于泰国项目。
日本成为中国高铁走出去的最强劲对手之一。可以说日本从来没有像今天一样对新干线的出口如此热衷,在高铁领域与中国的贴身肉搏处于白热化程度。为了在曼谷-清迈高铁上与中国竞争,日本给出了血本无归的低价格。一名日本官员在接受媒体采访时甚至直接表示,日本这样做的目的“纯粹是为了和中国竞争或者说搅局,对此东南亚国家应该看得很清楚。”
曼谷-清迈高铁项目
在接受采访时,该书作者“高铁见闻”也表达了上述观点,他讲到“中国同日本的竞争不纯粹是一个商业的问题。其实,日本此前对高铁技术出口并不是很热衷,1964年成立了新干线之后,此后20年只有他自己玩高铁技术,对出口根本没有兴趣,直到上世纪80年代,法国建立了自己的高铁,才引发了世界上第一次高铁出口高潮,是阿尔斯通“发起”的,包括出口西班牙、美国等,根本没有日本高铁厂商的身影。
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