实际上,它自身也经历了数次改造——仅客舱便进行过两次改造。第一次减掉了只有散席和座位的五等舱,第二次改造减掉了简陋床位的四等舱。载客量由此从800人降为534人。同时,船体两侧船舷的走廊被撤,富裕的空间成为完全封闭的客房,走廊改为船体每层中央的一条。
曾有媒体质疑,东方之星号改造后,可发现外侧客房的窗户被床挡住,不利于逃生。据李大海介绍,四层客舱的每一层,内部中央走廊可通往船头、船尾两个出口,且二三四层外部两侧的中间位置,分别设有一个出口。“改造前,两侧船舷的走廊是可以直接出入船体的。”
这些大改之外,小修小改他已不甚清晰。但他反复强调,这样的改造,完全是符合安全标准的,客舱的体积、受风面积的确因此增大了,但都经过了严格的稳性测试,“每一次改造都经过船舶检验部门的测试、审批”。
“人命关天,若不符合标准,谁也不敢违规操作。”
赶往事发现场的东方轮船公司负责人,鞠躬致歉
逃离“孤岛”
跌跌撞撞中,东方之星和它的母公司一直在寻找机遇。
2005年,万州推出“新精品三峡游”,既从万州至三峡的短途航线,价格低廉,一度吸引国内外游客前往,却败在了“只在周五发船”的限制上。时任重庆东方轮船公司副总经理袁仁义曾表示,此举是为控制成本。
2008年,三峡蓄水,万州“高峡平湖游”推出后几周内客流量一度增加了30%。但最终东方轮船公司方面表示,受经济形势影响,“该机遇带来的实际效果不是非常理想”。
“夕阳红之旅”也许是东方之星号做出的最后一次尝试。
东方轮船公司曾经的"高峡平湖游"旅游广告
对于整个公司而言,如东方大帝号这样的豪华客轮,客源和收入趋于稳定。而东方之星等普通游轮的价值在开发,一直是盈利的突破点。
三峡旅游与邮轮业,正因国内经济增幅放缓,呈现行业性亏损,“新的大型豪华游轮下水,老旧船舶正逐步淘汰”。据长江航务局2014年初对9家客运企业的调查,总客运量比去年同期减少14.4%,企业利润比去年同期减少71.4%。也对游轮业产生巨大影响。
在2012年年初的会议上,重庆东方轮船公司领导曾强调形式的严峻性:抓紧解决债务纠纷问题,重整企业风貌,在销售方面至少实现20%的增长。
如今国内乘客的比率已超过60%,价格却往往比外宾低几千元。服役已21年的东方之星,正在被挖掘最大的剩余价值。以低廉价格吸引既有时间、又有出游欲望的老年旅行团,是公司几年来一项稳定的业务。在2014年,公司年报显示利润133万元,扭转了去年近400万元亏损。但负债总额依然有18468万元。
2015年6月1日晚东方之星号的倾覆,让舆论高度关注其安全隐患与船长是否违规操作的问题。李大海回忆:“每次起航前,每艘船都要召开一个起航会议,其中包含专门的安全会议,有船长和轮机长主持,包括河道、航道的情况,天气状况等等,都要分析。”
他对当时荆州地区发出黄色大雨预警的情况,有自己的看法:“因为我们是内陆航道,不像海上航行,凭经验而言,橙色警报东方之星都不会禁航,除非红色警报才会禁航,这是常识。”
李大海认为最关键的因素在于风:因为短时间的风速、风向都是无法准确预警的。
他强调,自己15年的生涯里,只有在黄浦江入海口,因遇到过一次不到9级的大风而闸风(因风大停航)。但在内河,特别是事发地段两侧属于内陆多山地带,7级的风都属罕见,“东方之星号是抗十级风的”。而目前有消息称,事发时段当地曾有12级大风。
“东方之星是有适航证书的,符合国家标准。它这样的内陆船无法实现抗 12级风的要求。”
这也是各方争论的焦点,他认为最终调查对风的等级、方向的确认,极为重要。
“如果是老张的原因导致400多人的生命消逝,我一定会指责他。”他表示。此前船长张顺文在媒体面前描述事发情况时,并未提及后方船只抛锚后,为何还继续前行。
“如果当时东方之星也准备抛锚,是需要拉开一段150至200米的距安全距离,才能操作,我认为,不排除正在超越后船准备抛锚的时候,遭遇了突然大风。”
不过,在调查结果公布前,这依旧还是个谜团。
如今,遭遇重创的重庆东方轮船公司内部人丁稀少。公司安保人员介绍,中高层和船员家属全部在4日前已赶赴事发现场。而一位船员家属因公司方面安排的集体车辆拖了一天迟迟未到,最后她等不及,自行开车前往了监利。
无人知晓,东方之星陨落之后,这家风雨飘摇中的轮船公司将何去何从。
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