“那个时候,我们管整个航道叫‘黄金水道’。”李大海说,那是东方轮船公司最辉煌的时光。络绎不绝的游客,旅游市场呈现井喷式的增长,让公司的业绩扶摇直上。节假日里,东方之星的800个床位几乎都是满的。此外,“东方大帝”这样涉外游轮的推出,也为东方轮船公司贴上了“豪华”的标签。
最让他津津乐道的“东方大帝”号,船上配备了卫星电视、KTV等超前的设备,除客房和餐厅外,还有一个高档酒吧。而外国游客的小费,也是个令人羡慕的额外收入:把客人引到卫生间,甚至能得到100美元;因为帮客人修建鼻毛、耳毛,对方也会付以不菲的金钱。
90年代,这些东方系列的游轮还承担着一个重要的工作:春运。因为陆路、铁路交通网的匮乏,长江中下游地区的务工者回返回四川老家,除水路外选择甚少。
“一艘船,包括东方之星在内——最多会搭载2500人甚至更多。”黄俊回忆。称它们为水上绿皮火车并不为过。有些客房中,人们只能拥挤着席地而睡。“那时候人多不多?可从来没出过事儿。”他感叹。
1999年之前,东方轮船公司一直试图转身。但整个万州,另一场转型事关生死。作为三峡工程中最大的移民地区,万州受淹工矿企业涉及职工9万人,占城镇人口的三分之一。
那时候,旅游业成为万州试图挣脱困境的稻草。主管部门提出“旅游兴区”,极力推广“万州三峡旅游”概念。作为盘活大局的重要棋子,东方轮船公司被赋予众望,一度被打造成万州旅游业的骨干企业,受到财政拨款等诸多政策支持。
如今万州江畔的移民广场下面的多个码头,都是东方轮船从那时开始集资、填海,十多年来逐渐兴建起来的。
这也是“孤岛”中的希望。
打捞、扶正过程中浮出水面的东方之星号
几度沉浮
然而,危机如大浪般袭来。被视作希望的东方之星们,也自身难保。
1997年7月,东方之星的姊妹船东方之珠号,曾在长江西陵峡位置与一货船相撞后,失控打旋。据当时媒体报道,有船员不顾乘客“弃船而逃”,舆论哗然。为此,重庆东方轮船公司一度起诉该报社。据媒体报道,在官方调节下,双方最终和解。
但谁也没想到,行业的衰落如此迅速。
2000年之后,达万铁路和渝万高速路的相继通车,相比之下,水路在速度和灵活性上完全处于劣势。一夜之间,重庆至宜昌航线每天近2000人的客运量直线下滑,东方系列们的客运功能也被市场抛弃了。
致命性的打击来自于旅游市场的恶化。90年末,作为卖点的“绝版三峡游”反而招致厄运。大量跟风式的宣传,让国内外游客产生一个误区:三峡成为库区后,昔日景观不再。
1997年大江截留之际,危机已现,一个月客流下降4%。1998年,重庆入境游客量急剧下滑。随后,为了争取客源,各个游轮公司陷入低价格战的消耗,久之成本回收都成困境。
“2000年左右,万州的六七个小型的轮船公司都死了。”李大海回忆。那时候,他们也面临没有客源的窘境。正常企业一般都不断涨工资,而他们却接连降工资,一度有好几个月“发不出工资来”。当时公司领导告诉员工,“现在是非常时期”,大部分人选择了共度难关。
李大海称其为“转型的阵痛期”。而黄俊认为,正是因为国企的规范和根基,公司才没有倒下,“不然后来政府为啥子不保别的公司,而唯独选择保住了我们?”
2001年,万州区政府提出,把小、散、弱的旅游企业盘大盘强,鼓励优势企业兼并、收购、租赁中小企业,逐步培育万州旅游骨干大企业。东方轮船公司被视作那个龙头。
这是个沉重的寄托。整个三峡航道上,万州属于倒数第二站,位置尴尬,缺乏具有竞争力和垄断性的景观,一度成为一个短暂停靠的补给码头。“无论如何,它好歹活了下来,解决不少人的就业问题。”一位曾经的职工这样说道。
2003年,东方之星号将宜昌至重庆的航线,加长为南京至重庆。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/