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揭开中国地铁跃进的隐忧:事故多 规划乱亏损(图) |
| www.sinoca.com 2011-08-18 广东出版集团 [复制链接] 字体：大 中 小 |
亏损困境
除造价成本高之外，地铁的运营成本之高，投资与回收不成正比，也一直存在问题。一个不争的事实是，全国各地乃至世界各地已运营地铁的几乎全部都处于亏损状态。
事实上，世界银行2009年的一份报告已经指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，“在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题，不合适的地铁项目可能会耗尽纳税人的血汗钱”。
公开资料显示，北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁的负责人也曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012-2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。
世界上仅有为数不多几个城市的地铁公司盈利。其中，香港开创了“地铁加物业”的运营模式，依靠沿线土地资源的升值来获利。
这是香港地铁成功的投融资模式。此模式的根本点是：地铁企业以没有地铁建设和开通预期下的地价获得地铁沿线土地开发权,从而实现地铁投资所产出的沿线土地增值收益。因这部分产出足以弥补地铁运营亏损和产生较高的整体盈利。
根据港铁公司提供给记者的一份资料显示，港铁在29个车站上盖发展的综合物业项目，共计有7.8581万个住宅单位，以及超过170万平方米的商用面积。
而国内传统的地铁运营模式一般是由政府财政拨款修建，营运中出现亏损了也由财政补贴加以解决，有的城市每年都要为此付出十几亿甚至几十亿的财政补贴才能维持地铁的正常运营。
但，慢慢地，它们也在转型。
近年来，国内各地的地铁公司高层，开始一批批地前往香港取经。北京地铁四号线，是港铁在内地首个开通和营运的地铁投资项目，合作方式为PPP模式，通过合作，港铁公司拥有四号线30年的特许经营权。
此后，2010年7月份，港铁（深圳）公司又通过同种方式，正式接管运营深圳地铁龙华线一共五个车站。
记者从港铁公司了解到，港铁在国内共持有三份物业管理合约，同时持有一份长期租约，经营北京购物商场“银座Mall”。
除了与香港寻求合作之外，有样学样的内地地铁城市，在经营模式上也逐渐向香港模式靠拢。
武汉地铁集团设有土地综合开发事业总部，从网页组织架构图表来看，该部门直接由经营层管理，从事土地与项目转让、合作事宜，更直接提出大力发展“地铁+物业”战略的口号。
而广州一份编号为[2008]39号的《城市建设投融资体制改革方案》中，也涉及到在七大集团当中设立土地储备分中心，由投资主体进行土地一级开发。广州地铁集团便跻身七大集团之一。
而中国政法大学院长李曙光却对此类土地储备中心的存在却表示异议。“国土资源局都有一个土地储备中心，但政府又同时将土地储备中心授予某个企业，它到底是政府部门？还是事业单位？还是市场的经营主体，没有统一的定位，所谓的土地储备分中心的合法性就存疑。”
“政府就是市场的监管者，是整个土地交易的监管者，而公司是土地的交易方、获利方，它要最大地从土地这里获益。就像裁判和球员，怎么能搅到一起去呢？”李曙光说。
陈必壮也坦言：“运营加物业整合的模式，的确是一种比较好的方式，但目前在国内有体制和法律的障碍，使得国内比较难以操作。这也就是为什么除了香港等少数城市，其余城市的地铁亏损的原因就在这里。”
在港铁2010年的年报中，记者看到这样一句话，“如不能实现整体盈利，说明城市经济发展还未达到能够投资建设地铁的水平。”
正在大量上马的地铁项目，最后有多少会变成赔钱的地铁糊涂账，未知因素还很多。
无论如何，李曙光认为地铁建造和运营的高成本不能由纳税人买单，“土地的收入这一块一定要公开一定要透明。你凭什么用纳税人的作为股东的土地来平衡你的经营失败的亏损。这是没有道理的。你不能把我们全体股东的权益去弥补你的亏损。”加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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