随着中国高速铁路的大跃进，铁路调度员从以前7个人的工作量减少到两个人去完成，而从2006-2007年开始，列车的司机也从原来的双司机改为如今的单司机，与此同时，他们的收入增长缓慢。
杭州艮山门铁路货运站后，蓝白相间的艮山门动车运用所内，几辆动车机车头正在场内进行 “体检”。这座在2007年以3.7亿元招投标建造起来的动车所，被称为“动车之家”。
北京火车站一辆开往沈阳的动车的驾驶舱内（梁辰）
王姓所长不停接电话，“有一辆车是我们这的，吓了一大跳啊！”每天白日里，动车在线上跑，夜深时分进库检修。“所以动车所的人员都成了夜猫子，天天黑白颠倒地熬夜。”一位工作人员说起工作叫苦不迭。
事故第二日，在38度的高温天气里，动车所周围隐约有滋滋作响的烘烤声。这里的安静和事故现场的喧嚣形成鲜明对比。事故车辆并未送来此处“尸检”。
一位工程师描述：“动车结构极其复杂，越复杂的东西可靠性就越差，每一趟回来检查量非常大。非但如此，由于动车上有电脑直接监控，有故障就报警，即使是误报，只要没消除，这车就别想开。动车的检修不像普通车，有些不影响行车安全的故障可以留到下一次进库继续修，动车可不行，非得及时检修。”
CRH全是引进的国外产品，由于在设计上未考虑到中国国情，更增加了日常检修工作量。这位工程师举例称，在国外动车跑的都是客运专线，而在我们国家，则是客货混跑，客运专线还在建设之中。路况的差异使得动车走行部所受的冲击载荷剧增，各部磨耗要比国外严重得多。国内大部分客车没有集中贮便装置，粪便都是直接排到路基上。CRH2型动车的空调引风口造近路基，高速运行时的负压将线路上的垃圾、粪便吸到风道中，附着在空气过滤网上，造成空调系统作用不良。
工作人员称，在日本新干线上，该型车只需每月清洗一次空调过滤网就行了。但在中国，必须得每天清洗，否则的话，故障自动诊断系统就会报警，就会自动切断相关系统的运行。清洗过滤网的工作是外人无法想象的。由于设计上的原因，全列车清洗过滤网得三四个小时，且拆卸、安装时工作环境恶劣。
一位南昌铁路局的工作人员称，动车所最大的问题是，一旦有问题瞒都瞒不住。“这动车上都安装了TCDS、GPS系统。它的位置、速度和状况部总调度室里知道得一清二楚。”该所曾发生过因为某位旅客将烟头扔在了不该扔的地方，导致动车的烟火报警装备启动，车载电脑自动切断司机人工操作模式，强行停车。“铁道部立即就知道了。电话马上就越级打到了动车所所长的手机上。动车无小事，一个屁大的事就能将你打入十八层地狱！”
2008年胶济线事故第二天，南昌铁路局的动车在途中发现一列车4轴联轴节与齿轮箱连接处传动轴切断，回来后拆卸检查，发现有成年人胳膊粗的钢轴居然被拧成了麻花状，这样的情况要是再跑一会儿严重的会导致车毁人亡。
消失的红光带
7月26日凌晨1时06分，微博上一位ID是“D3115司机918”的网友发布第一条微博，内容为：“20：13分接到命令，准时发车，待命。20:19分遇红灯，转目视模式20km/h运行，实际速度：19.8km/h。20:22分向温州南站反映区间信号不稳定，得到答复，D301已发车，保持D3115以目视模式开车。”
这位“D3115司机918”随后的一条微博称：“我不是司机本人，只是通过他的口述记录。现在他人处于消息闭塞状态，我尽力争取探取事实真相，公之于众。”
而7月24日，事故发生之后的第二天，在铁路内部论坛水木社区上，一张事故车辆的调度作业程序被传上网站。部分程序与这位博友所提及的有吻合之处：
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
5分钟之后，D3115的司机向调度反映：“车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。”
7月26日上午，全国多个铁路局工作人员陆续收到铁道部的通知，“关于7.23事故和有关高铁动车之类话题不允许接受任何媒体采访。”这在记者随后的采访中得到证实。
王力（化名）在铁路部门从事调度工作十多年，其对本刊记者分析：“红光带的消失，说明CTC系统出现了故障。但是直到事故发生，调度员似乎都没有与D301的司机取得联系，没有因为一系列非正常现象给D301下达调度指令。”而当D3115司机感觉到车子“紧急制动”的时候，事实上其尾部已经遭到D301的撞击，接触网停电也是因事故所致。
“红光带是列车车轮和铁轨之间形成的一个闭合电路，红光带就相当于红灯，在70年代的老式铁路上，就表现为红、黄、绿3种信号灯。这个闭合电路可以自动地在3种信号灯中进行切换。提速之后，这种闭合系统就通过CTC铁路安全监控系统，将红绿灯放到了显示屏幕上，这一系统在调度室内有一套，在司机的机车内有一套，在车站也有一套，通常根据各自的工作区间段，各取所需。”当然，除此之外，在各个铁路局的信息处有一个总的监控。
俞敏（化名）是一度时常跑甬温线的动车司机，在得知D301司机失事后，“对我们的震动都很大。”一直都觉得目前所用系统挺可靠的，俞敏对于红光带消失表示了不可思议：“我开车16年，从来没有听说过这样的事情。红光带消失这样的用词是很恐怖的，有这样的事情发生，就没人敢当司机了。如果说是因为雷暴出现这样的情况更不可能。我是第一批动车司机，这么多年来，这套设备感觉还是比较可靠的。2008年台风的时候，我开过这一路段，也开得好好的。”
列车转目视模式行驶也是不多见的。“既然转为非常站控，那就是意味着要让工作人员去检查了。不能再用原来的监控系统了。”这位铁路调度员称。
铁路基层的工作人员常说的一句话是：“故障导致安全。”俞敏解释：“这意味着一旦发生故障，就必须停车检查，直到安全为止。如果说转入目视模式的话，意味着所有的自动控制系统全部都失灵了，只能通过司机的眼睛和调度指令来操控列车。红光带从CTC显示上消失，则意味着列车的电路一定出了问题，这是非正常现象。我们目前使用的CTC设备是CTC2系统，这一系统只能看到自己的前方，看不到后方，所以一般是每个司机都对自己的前方负责，未来可能升级到CTC5的时候，司机才可能看到自己的后方。所以如果CTC出现故障，调度指令就非常重要，调度有没有通知到D301次列车，这是个迷。”
应对
往日里大门敞开的上海铁路局，在事故发生后明显加强了安防。保安听闻是记者，只回：领导都在现场呢！一位姓陶的保卫科科长再次强调：“领导都在现场呢！”7月25日，大楼内陆陆续续走出很多穿铁路制服的人，大多在讨论这次事故，门口停了很多大车。
“铁路发展到现在已经一百多年了，管理层和基层的矛盾已经非常突出。管理层事事要政绩，而基层包括薪酬福利待遇多年来都没有好转。”王力称其10年前每个月3000元的收入，至今依然如故。
每次事故后，调度员会写出一个工作报告，王力称这样的工作报告一般会精确到分，甚至秒。“从胶济铁路后，部里就下发了分析材料，包括调度在内有10个原因之多。”王力推测网上流出的调度作业程序，应该就属于调度员写的事故后工作报告。
要是放在往常，这样的报告每天会出一张，但是以数轴形式表示，横轴是列车出发的时间，竖轴是列车抵达的站点。“我们每天的工作是在这副坐标系上标注点，几点几分列车到哪个站，以前是用一张纸画的，现在是用电脑完成的。收工的时候就将这张表上交。除非有故障发生，才会有一份文字材料的报告。”
“但是这样的报告，其实是可以改的。”王力透露，因为各铁路局之间的利益架构不同，“如果事故并不大，时间和程序都如同医生写病历一样，可以任意修改，根据自己的需要。除非大到像4・28胶济铁路事件那样，篡改的可能不大。”
对于司机而言，遇到故障的处理程序通常是：“首先是汇报给行车调度，然后是汇报给本机车单位，最后是汇报给路局信息台。一般来说任何故障都逃不过这三方单位的眼睛。但这三方发生矛盾的情况也不是不存在的。”就如同“此次事故的发生，调度令和CTC系统同时故障，或者信号相左”。
事故后，被指为高铁提供信号检测系统的公司辉煌科技饱受争议。辉煌科技的副总张波称，该公司主动和上海铁路局方面联系，一度想去事故现场。但是辉煌科技的这个请求被上海铁路局拒绝了。他们给出的答复是：“事故和你们没关系，你们不要过问了。”此后辉煌科技便没再派人去往现场。
张波称该公司是做微机监测设备，“就好像温湿度计，用来车站监测的，对于维护人员有参考作用，不是做列车或车站的安全设备。”
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