被撞车头被吊起。CFP供图
铁道部官网“跑猫猫”被网友恶搞
“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故车辆经过近24小时的清理工作，26日深夜已经全部移出事故现场，之前埋下的D301次动车车头也被挖出运走。
26日16时30分许，最后一节比较完整的动车车体蒙着尼龙布用平板卡车运离现场。26日21时30分许，最后一批运载动车车头残骸的车队驶离事故现场。这些残骸裹满泥土，许多已成碎片，现场施工人员用挖掘机将它们掘起，再装入十多辆翻斗车运走。
记者看到比较完整的部件有动车车厢的底盘、几片车厢壁和4对车轮组。车队驶离后，事故现场还剩下5台挖掘机继续作业，回填土坑。现场工作人员不愿透露车队去向，记者驱车跟随车队，发现这批车头残骸被送到了铁路温州南站以南的动车车库。
事故车辆移送工作始于25日22时30分许。国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组研究决定，将遗留在现场的事故车辆移送至温州西站，作进一步调查处理。
记者从铁道部获悉，甬温线自7月25日恢复通车后，两天来共开行动车组列车135列，运送旅客156253人，平均上座率117.6%，运输秩序已基本恢复。
最高人民检察院有关部门负责人27日确认，国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立后，最高人民检察院已派员赶赴温州参与事故调查工作。 据新华社
由于信息不公开、不对称，公众能掌握的信息十分有限。
只要能沾上边，负面信息不论是否与事故原因有关都会被无限放大，
这对于恢复民众信心毫无益处。
大家最担心的是事故并非偶然，问题一天不查明，就一天也无法确定问题是否真的解决了。
有真相就有信心
因追尾事故而停止运营的甬台温线铁路终于打通，然而大面积的晚点就如同“后遗症”盘桓在温州南站，记者购买的温州到上海的D378次列车开行时间先后5次被推迟，在晚点2个小时18分钟后才开出。而更严重的“后遗症”则已内化到了公众心中。
部分高端旅客“转向”
听到记者要前往温州南站，的哥陈师傅有些惊讶：“都出事儿了你还敢坐？”
“温州南站位置很偏，刚开始大家都没有注意，”但是，陈师傅坦承这一年多来，这座坐落于西部老工业区的新火车站已逐渐融入了温州人的生活，“打车去南站的人慢慢多起来了，动车还是很受欢迎的。”据温州南站的客运主任徐主任介绍，温州南站从2009年9月份开通以来，日发送旅客人数从四五千人，一举上升到逾1.2万人：“相比于大巴和老火车，动车的快捷方便了很多人。”
然而享受惯动车便利的温州人却在家门口目睹了动车追尾的惨剧，人们对于事故现场都有了一种自发的关注，事发地附近的居民告诉“我们早上7、8点就看到车开了，不过一开始几列好像都是空的，不知道是不是在试车，后来才渐渐看到有人坐的。”记者在事发现场也目睹了一列列动车在高架桥上呼啸而过的场景，而桥下则卧着残存的事故车厢残骸。
不过，当记者抵达温州南站时发现，昨日门可罗雀的大厅已经恢复了往日的热闹，“受影响的各个方向的动车已经恢复了，还有一些列车停运主要因为运力调整的问题，”徐主任介绍道。温州南站当日也仅留下了一个退票窗口，退票的旅客并不多。
开行时间先后5次被推迟后，D378次动车终于开始行驶。同乘D378次列车的小刘向记者说的话代表了不少人的意见：“动车还是要坐的，这个不会受到影响。”但是在选择原因上，多数人却表达得颇为无奈，大多数短途出行为主的旅客表示“坐不起飞机，不坐动车坐什么呢，事故又不是经常发生。”
虽然大部分旅客的选择没变，但是一些“坐得起”飞机的旅客已经开始转向别的旅行方式。温州火车站方面昨日已经遇到了旅行社前来退票的情况。而当记者抵达虹桥火车站时，《新闻晚报》记者石凯峰称，他采访了一些退票的旅客，其中不乏旅客出于安全考虑转向飞机或大巴。
按照铁路部门规定，这些主动提出退票的旅客都要承担20%的手续费。但据了解许多旅客都明确表示愿意承担这些“损失”，以换取更为“安全”的出行。短途旅客选择了大巴，而一些商务旅客则选择了飞机。
信息不对称是负面消息的温床
追尾事故发生后，铁道部第一次直面公众和媒体，是在7月24日晚10时许。
在最受人瞩目的事故发生原因上，目前铁道部或者官方媒体给出的结论主要是指当晚雷电击中D3115次列车之后，该车通信系统随即失灵，导致无法发出列车状况的信息，从而引发了调度上的失控。新闻发布会上，对于事故原因，王勇平明确表示仍在进一步调查分析。他强调“工作重点将是保证安全”。当晚21时，全国铁路系统已经召开了电视电话会议，进行安全“大检查、大整顿”。
而在此背景下，恢复交通被赋予了足够的优先权。
事发地温州市温州双屿镇双岙村，有很多小作坊式的加工工厂，大量工人参与了事发当晚救援。“根本没想到这么快就通车。”第一批赶到事发桥面的工人裴小亮说。
在“7・23”动车追尾事故发生34小时后，事故路段25日恢复通车。当天早晨6时57分，由浙江宁波东开往温州苍南的DJ5603次列车成为通过杭深线事故地段的第一趟列车。
然而记者注意到，通车后的部分动车，整车加起来也不到20人，不少乘客干脆都横卧在位子上睡觉。车上一位乘客表示，上车前给家里发个短信，告诉车次和开车时间，“家人要我每隔半小时发一次短信报平安”。
与其说是对通车的不信任，不如说是面对相关部门一系列表现的失望。
在后续的救援工程中，拆解车厢、掩埋车头等粗暴做法，引起了人们“毁灭人祸证据”的质疑，而相关部门并未对这些传言证实或证伪。舆论的关注并未随着时间推移而减弱。相反，越来越多不利于铁道部门的信息备受公众关注。
《人民日报》的人物通讯《“提速先锋”李东晓》广为传播。文章称，德国专家认为没有两三个月时间，无法开走列车。但中国小伙子却从零开始，短短10多天就驾驭世界上最先进、最复杂的高速动车组，完成了不可能完成的任务。本来一篇正面典型报道，此时在很多人眼里却成了负面材料。
专家分析，由于信息不公开、不对称，公众能掌握的信息十分有限，因此只要能沾上边的，不论是否与事故原因有关都会被无限放大，这对于恢复民众信心毫无益处。时至昨日，此话题仍占据网络讨论数量第一位。
而通车当日，正值事发后首个股市交易日，当天沪指跌幅达2.96%，创下自今年1月中旬以来最大单日跌幅纪录；深成指跌幅更是达3.13%。安信证券一位分析师对记者表示，国家对铁路建设的投入力度并未有减弱迹象，此番下跌主要原因可解释为投资者对铁路建设态度的微妙转变。
而此次事件，也让民航与铁路的竞争天平，开始出现微妙倾斜。一些旅客重新成为了民航的拥趸，航空公司也调整了价格策略。京沪航线在本月初高铁开通后标价一度低至400元，与高铁票价不相上下。而近日不少航空公司上海飞北京的经济舱均是全价票1130元，京沪航线票价在一月内几乎翻倍。
无需承诺万无一失，效仿德国重建信心
颇为讽刺的一幕是，铁道部新闻发言人王勇平说：“中国高铁的技术是先进的，是合格的，我们仍有信心。”但央视评论员随后就对此进行了反驳：“不能把技术先进等同于合格，就等于拥有信心。”
公众失望的情绪，最主要的还是对“雷击说”的不认同。
“自然原因归根结底还是技术问题。”广东社科院现代化研究所所长姚立在接受采访时认为，“这说明铁路部门没有相关应急方案，遇到这种事故没有多元的联络系统”。
中国人民大学舆论研究所所长、中国人民大学新闻学院教授喻国明指出，铁路部门分析事故原因缺乏严谨求实和搜救没有完全排查就停止救援等，这是公众产生疑虑的重要因素。
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