体验北京地铁:人是怎么被挤成“照片”的(组图)

北京地铁建国门站人流。　记者　李文　摄

　　“人进去，相片出来；饼干进去，面粉出来……”这些形容北京地铁拥挤的夸张语言诙谐幽默，悲喜交加，它们出自“北京地铁生存手册”等网上热帖，随着北京地铁新线不断开通，客流量持续攀升，北京“地铁族”已成为一支数百万人的庞大队伍。

　　近几年北京的地铁建设取得突飞猛进的发展，一方面吸引了大量的乘客，缓解了地面交通的压力，但另一方面，由于客流压力过大，地铁高峰时期的拥挤也成为目前一个迫切需要解决的问题。近日，《经济参考报》记者兵分几路，在早高峰时间体验了北京地铁。

　　多坐一站才能下车

　　记者被不断涌入的人群推到车厢中间，这时候站在记者前方乘客的头发已经贴到了记者脸上。

　　地点：7时40分，北京地铁4号线马家堡站。

　　车站助理用话筒重复着“请大家自觉排好队往前走。”排队的乘客在铁栏杆的“规定”下转了3个弯。

　　7时45分，《经济参考报》记者排进等车的队伍中，每队有15人左右，地铁里的电视上显示“下列车2分钟进站”。其实，车与车之间的等待时间不到1分钟。马家堡站是4号线的倒数第三站，车进站后记者钻进车厢，被夹在人群中，手已经没有抓扶的地方，能清晰地听到周围人的呼吸及轻声的抱怨―――“别挤了。”

　　进入4号线北京南站站后，真正的考验才开始。这里的很多乘客从火车站出来，大多带着旅行箱，记者被不断涌入的人群推到车厢中间，这时候站在记者前方乘客的头发已经贴到了记者脸上。车行到陶然亭，本来已经“饱和”的车厢竟然又挤进了几位乘客。

　　到菜市口站，记者本想下车却因为太拥挤而挤不下来，想挪动一步都不大可能。而到宣武门换乘站想不下都不行，只要抬脚就会被队伍裹挟着出站。行动迟缓的女性常常对被推搡不满。从宣武门下车后，记者只得又坐上对面的列车往回走，8时，返回菜市口轻松出站。

　　等两三辆车才能上去

　　“乘客之间全部都是零距离，认识不认识的男男女女，都是我前胸贴你后背，我的马尾辫堵在他的嘴巴上，脚不沾地、站在别人腋下什么的是家常便饭。”

　　地点：7时35分，北京地铁八通线传媒大学站。

　　《经济参考报》记者刚到就遇到了地铁限流。围栏里的人塞得满满的，队伍足有五六十米长。等闸门打开，大家都拼命往里冲，都想着把限流的时间抢回来，场景甚是“壮观”。而无论是安检、刷卡还是乘坐扶梯，哪个人要是没有跟上队伍或是动作慢点，会立即招来白眼和“快点、赶紧”的埋怨。

　　一辆开往四惠的列车进站，刚刚还是黑压压的人群，立即分裂成几团，哄涌到车门的位置，使劲往车上挤。上了车后，好运气的能捞个扶手，个儿高的也能手撑顶棚，大部分人都是毫无依靠，任由人流的摆布，只要能上了车，不管把自己塞在什么地方都行。有心急之人看到车门迟迟关不上，要么帮着门口的乘客拽着包、要么揪着对方的衣服，同时还要靠站台保安或其他工作人员使劲推着，车门反复多次才能勉强关闭。

　　即便如此，挤上去的是少数，大多数人只能继续等待下辆车、下下辆车，忍受着一波又一波的拥挤。“早高峰会从7点半持续到9点，每趟车挤不上几个人，只能对进站乘客限流，这还是正常情况，赶上雨雪天气，压力会更大。”传媒大学站内一位工作人员说。

　　“我只求能上来车就行，等个两三辆很正常，列车里边乘客之间全部都是零距离，认识不认识的男男女女，都要我前胸贴你后背，我的马尾辫堵在他的嘴巴上，脚不沾地、站在别人腋下什么的是家常便饭，想从兜里掏个手机、纸巾什么的，几乎没有可能。”乘客姚婷说。

　　据了解，乘客们还用调侃的方式形容八通线站点，土桥是隐士站、临河里被称为“贤士”站、梨园和果园都是“战士”站、北苑和八里桥为“勇士”站，到了管庄、双桥和传媒大学都升级为“壮士”站、高碑店则干脆成了“烈士”站，而四惠和四惠东站因拥挤发生争执的双方多在此站下车动手解决，则被称为“恩怨解决” 站。

　　热门地区“永远都是春运状态”

　　记者曾多次看到结伴而行的乘客被挤散了，或者被分在了车上车下，有的孩子望着车门两隔的母亲哇哇大哭。

　　地点：8时左右，地铁1号线四惠东站。

　　从八通线下来的旅客在这里换乘地铁1号线，乘客便如潮水一般，涌向各个楼梯通道。人流都是蹭着挨着，只能缓慢挪动，不时还要停下步伐等候停滞的队伍重新“开动”。

　　很多人为了省事，直接跳过围栏，《经济参考报》记者粗略计算，2分钟里有14男5女，共19个人选择这种方式，提早进入一号线站台。站在一旁的工作人员也理解他们上班心切，并未阻止他们的行为，而是一个劲儿地叮嘱他们注意安全。

　　由于四惠和四惠东不仅有多个大型社区，还有多个长途汽车、公交车换乘站，因此这部分客流和来自通州的客流形成叠加，对一号线地铁形成更为强大的冲击。记者曾多次看到结伴而行的乘客被挤散了，或者被分在了车上车下，有的孩子望着车门两隔的母亲哇哇大哭。

　　地铁1号线贯穿北京城市东西，连接着国贸C B D、天安门广场、西单商业区、金融街等“热门地区”，基本上每时每刻都是运营高峰，被乘客们戏称“永远都是春运状态”。乘客姚婷说，自己从家到单位花费的时间1小时10分钟左右，但是限流、等车、换乘就要近半个小时。

　　到了复兴门，车门打开，大家一涌而下，大部分人顺着人流往换乘二号线的方向走，这时候几乎人挨人。到了楼上，两个方向可以到达二号线换乘站，这时不怎么拥挤，可以加快脚步了。

　　眨下眼睛都能“碰”到旁边的人

　　“这么多人倒是不用怕小偷了，眨下眼睛都能碰到旁边的人。”

　　地点：7时30分，北京地铁5号线天通苑站。

　　此时客流量已经明显增加。为了限制进站客流，地铁部门在站外设置了硬质缓进通道，乘客需要排队沿着护栏拐5个弯才能进站。

　　8时许，客流达到顶峰。《经济参考报》记者看到，乘客的队伍从车站门口一直排到站外的过街天桥，排队乘客数百人，仍有乘客从四面八方源源不断地加入队伍。不时有乘客翻过护栏，疾步跑向车站。记者站到队尾，队伍统一迈着小碎步向前行进，站在人群中无需用力，体重180斤的记者被人群夹裹着“轻松”地前进。

　　记者目测从队尾到车站大门距离不过30米左右，但随着队伍沿着缓进通道，足足用了8分钟才走完这段距离。通道最后一段明显收窄，从可并排站立四五个成人收缩成仅容两人通过。通道的尽头是约有20级的台阶，几乎所有乘客都是快步冲进车站。

　　8时20分，记者来到天通苑站的站台。一列列车刚刚离开，站台上显得比较空旷。但不到两分钟的时间，从各个入口涌入的乘客就将空旷的站台填满，后来的乘客只能小跑着寻找排得短些的队伍。

　　列车尚未停稳，急于上车的乘客便涌向屏蔽门，“两侧排队”的规定早已无人遵守，每个车门前都排上至少四五队焦急的乘客。后排的乘客一层一层地用力，将前面的人几乎是“塞”进车厢。当列车驶出天通苑站时，车厢内几乎已经没有空隙，有经验的乘客提前将手机、游戏机、M P4等拿在手里，占上一点空间聚精会神地玩游戏、看电子书。

　　列车行至立水桥站时，更多的乘客涌进车厢。车内广播也从甜美的女声换成了干脆的男声：“挤不上去的乘客就不要挤了，请等下一趟列车。”站台上的工作人员也不断地呼叫堵在门口的乘客，等待下一趟列车。

　　记者看到，一名人高马大的男乘客由于衣角总是被夹在车门，导致列车无法关门，不得不双手拽着车厢内的横杆，连续做了3次引体向上的动作，才将身体完全挤进车厢。而在下面的车站，每站每个车门等候的都有至少20名乘客，等车的乘客不得不将挤在门口的人用力向里推，才能腾出空间挤进去。

　　都说春运难，对于早晚高峰时段“奋战”在京城地铁的数百 万 “ 地 铁 族 ” 来说，“地铁天天是春运！”才是他们最现实的写照

　　“我动不了，你就从我身后挤吧”，站在车门附近的一个女乘客说。记者身上的羽绒服被挤成薄薄的一片，想完成把手机从上衣口袋掏出来的动作都十分困难。“这么多人倒是不用怕小偷了，眨下眼睛都能碰到旁边的人”，记者身边的一个男孩打趣道。

　　专家坦承：解决地铁拥挤难度很大

　　造成北京地铁拥挤的因素有很多，包括规划、设计、运力均衡等，既有历史遗留问题，也有目前需要面对和解决的困难，是一个综合性问题。有轨道建设专家表示，在现有条件下缓解拥挤的手段有限，而且实施的难度比较大。

　　开通不到半年就达到设计最高客流

　　北京市重大办总工程师杨广武说，最初北京修地铁就是为了战备用的，所有的结构和设备的设计都是出于战备的考虑。这就是为什么北京地铁1号线从苹果园到复兴门这一段轨道的站厅、站台，以及出口通道都比较小的原因。

　　由于目前地铁一号线正在使用中，而且客流压力很大，对一号线如果采取大规模更新改造将会对日常运营造成很大影响。

　　交通专家段里仁说，轨道交通是解决城市交通拥堵的一个最好的办法。因为城市地面的土地资源有限，将交通流引向地下，将很好地解决这个问题，而且不会发生拥堵。

　　但另一方面，北京市交通出行的自身特点也造成了北京地铁客流压力大的一个原因。二环以内的中心城区功能过于集中，不论是金融、商业，包括政府单位多集中于这一区域，而居住区则多集中于城市外围。这就形成了北京这种潮汐式的交通流量。每天地铁1号线西边从苹果圆到复兴门基本每站都是上车的人，很少有下车的人，到了复兴门车厢里一下就宽松了。东边也是，从四惠东到建国门也是只见上不见下。这种特点对于高峰时期的地铁运营压力是非常大的。

　　而且，目前北京地铁虽然建设速度很快，但新建线路与原有线路之间的客流不是互相承担的关系，而是建一条就把更多的人吸引到地铁上来。

　　另外，中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会主任高毓才说，北京的城市发展速度是非常惊人的。地铁都是提前好几年就开始进行规划、设计，其中包括对客流的一个预计，地铁的建设都是根据这个规划来建设的。但目前北京地铁运营的现实表明，在规划和设计上没能考虑到北京城市和人口发展会这么快。北京地铁5号线、10号线、4号线等开通没有半年就已经达到设计最高客流就说明了这个问题。

　　核心区甚至有被“挤爆”的可能

　　北京市公安局公交总队总队长孙伟年介绍，瞬间大客流量冲击容易造成挤死踩伤等安全事故。车站、列车、变电站、风亭、轨道等任何一个环节出现问题，就可能导致整条运营线路瘫痪，大量客流瞬间聚集在空间狭小的站台和通道内，一旦受到其它意外因素的影响造成群众心理恐慌，在极度拥挤的情况下，非常容易引发安全事故。

　　“尽管我们已经竭尽全力做了大量有效的工作，反复进行了多次实战处置演练，但还是很担心。”孙伟年说，“客流高峰期，如果遇到极端天气或行人跌倒等偶然因素，很容易引起踩踏导致死伤。”

　　孙伟年说，市场需求与运量的矛盾、地铁运力与站台容量的矛盾等都是影响地铁安全的因素。例如，目前北京地铁1、2号线的实际客流量已经远远超过了其设计能力，随着周边新地铁线路不断扩展，地下路网和外网的形成，1、2号线核心区甚至有被“挤爆”的可能。

　　此外，有专家指出，百姓的安全意识也存在明显欠缺。由于我国长期处在和平环境，全民应对恐怖袭击活动警惕性差，能力弱。目前的公益广告、移动电视、公众场所的滚动字幕，关于文明礼仪的提示占了大多数，相关政府部门和社会机构对安全问题提示、安全教育的宣传不够，在公共交通系统和商市场等大量人群聚集地，光靠专门机关防范安全事件是不够的，需要全民都有安全意识和常识。

　　五大措施提高地铁公交运力

　　对于如何在现有条件下解决地铁客流高峰时期压力过大的问题，北京市交通专家段里仁认为，可以从以下五方面着手进一步提高地铁和公交运力。

　　一是提高车辆运行效率，继续挖掘各条线路潜力，在有条件的线路，进一步缩短发车间隔。

　　二是扩大编组，提高运力。对于旧有线路进行大规模的施工改造，增加目前地铁列车的车厢数量，可以较大幅度提高运力。

　　三是在新建线路做好前期的规划设计，使用载客量较大的新型A型地铁列车，与北京现在使用的B型车相比，可提升20%以上运力。

　　四是尝试大站快车。如加大地铁车站站间距，加快列车运行时速，把部分车站设计为4线结构，可同时停靠两辆同向行驶的列车，其中一辆为大站快车。

　　五是试行高峰时段差别化票价政策，平常时段降低票价，高峰时段提高票价，以分散高峰客流压力。

　　此外，切实保障地面公交优先，增加公交专用道，短途出行时可用公交替代地铁。做好城市发展与轨道建设的前期规划，进一步提高轨道建设速度，加大轨道线网密度，并且做好地面公交、自行车等交通方式与轨道交通的衔接，提高整体交通出行效率。

　　相关链接

　　2020年北京轨道交通线路将达到1000公里

　　北京市常务副市长吉林日前表示，“十二五”期间，北京将继续加速城市轨道交通的建设，建成通车里程增加330公里，使北京轨道交通网路更加完善。

　　吉林说，城市轨道交通建设一般分为3个阶段。第一个阶段是成线阶段，就是开始有了轨道线路；第二阶段是成网阶段，就是轨道线路逐步形成网络；第三阶段是围绕轨道线路以及车站在周边形成一个整体功能区域。目前北京就在成网的阶段，“十二五”期间，北京将再投入3500亿元，加紧使轨道网络更加发达。

　　2010年12月30日，北京地铁5条新线路同时开通试运营，北京轨道交通总里程超过了300公里。

　　这5条地铁线路包括房山线、昌平线、15号线一期、亦庄线和大兴线，总长度达108公里。一次性开通如此大规模的轨道线路，在国内尚属首次。这些地铁线路全部开通后，北京地铁运营线路由9条增加为14条，地铁运营总里程由228公里增加到336公里，首次突破300公里大关。

　　据介绍，2005年底，北京地铁运营里程为114公里，现在运营里程增长了近两倍。2005年，日平均客运量为186万人次，现在增加到每天近600万人次，增长了2倍多。全路网目前每天发车近4000列，较2005年增加2500多列。

　　2005年，北京只有4条轨道线。现在，北京市拥有14条线路，在市区内已经逐渐成网，轨道交通开始逐步成为市区主要交通方式。

　　据北京市基础设施投资公司副总经理郝伟亚透露，根据最新的规划，2015年前，北京市将在原定561公里轨道线路的基础上，新增建成和开工轨道线路近200公里。预计到2020年，北京轨道交通线路将达到1000公里。