涨价也解决不了一票难求 春运票价就是分配问题

　　导语: 每逢春运，火车票该不该涨价的问题都成为舆论焦点。2001年，春运票价上浮10%-15%遭到“口诛笔伐”；2007年，铁路部宣布春运火车票不涨价却又遭到经济学家多方质疑。春运火车票定价确是“举世难题”，但该不该涨价的答案却“不言自明”：不该涨，因为涨了也帮不上忙

　　

1月15日，铁道部在新闻发布会上说，普铁的票价仍停留在95年前水平。

　　经济学家：过年回家也是普通商品，涨价能抑制需求

　　尽管媒体每年春运都不乏悲情地渲染中国人过年回家“一票难求”，在经济学家眼里，这本质上就是个普通供求问题，回家难，不过难在想回家的人太多。美国乔治梅森大学经济学博士薛兆丰，是提出“涨价抑需求”最有名的代表之一，他对于回家过年的观点很有代表性，即：（1）回家过年跟普通商品没什么两样；（2）回家过年不是刚性需求；（3）回家过年的价格可以很贵。基于这些逻辑起点，他早在10年前就提出：一票难求，是因为票还不够贵。

　　涨价能挤掉不必坐火车回家的人？──除非人人经济地位平等

　　如沿着上面的逻辑，春运火车票提价可能产生两个“靠谱的结果”。首先，是票价提高后，一部分回家意愿没那么强烈的人、以及另一部分未必要坐火车的人，便可能主动放弃坐火车回家，由此把票让给更多有需要的人。这个设想很美好，但在中国，最希望回家、最可能选择坐火车回家的群体，基本上是外出打工的农民工或学生。而由于高收入者可选的交通工具相对多一些（比如改乘飞机或高铁），提价最可能造成的结果，就是连回家这件事上，高收入者都“挤占”了低收入者的空间。

　　涨价能扩大运力供应？──“此曲只应市场经济有”

　　另一个可能的“靠谱的结果”，是春运火车票涨价之后，更多人看到了利润而被吸引来经营铁路运输，而由于做这票生意的人越来越多，票价又逐渐回落、慢慢就把“一票难求”给解决了。这个假设也很美妙，但前提是铁路运输本身是一个足够开放的市场，也就是说，除了“铁老大”，还要能允许有“铁老二”、“铁老三”

　　

在中国当前语境下，过年回家实在难以等同于用于普通交易的商品。

　　“有钱没钱也要回家过年”，过年回家是“刚性需求”

　　那么，过年回家到底是不是可以靠价格来软化的需求呢？从各方面看都不尽然。在城乡发展极不平衡的情况下，一年到头背井离乡的打工者而言，“有钱没钱、回家过年”几乎成了不二的选择。而据官方估计，尽管“难买票”和“票价高”双管夹击，今年春运铁路预计完成客运量依然达到了2.3亿人，比2010年实际完成量还要高出12.5%。无论经济学角度如何定义刚性需求，从社会学意义上看，回家团聚的确是一种“刚性需求”。

　　春运的目的在于让更多人回家，不可能只考虑票价不考虑分配

　　与其他国家情况不同，纯粹的经济手段几乎解决不了中国春运的买票问题，因为它不仅是市场问题，更是个如何分配福利的问题。事实上，铁道部门主动或被动地承担了一种社会职能，即把尽可能多的人运到目的地。如果春运“一票难求”真是纯粹的价格问题，铁道部大可以大手一挥，将火车票价提高到万元以上，但这种用价格把返乡人群挡在火车站门外的做法，没有谁受得了。说到底，只有在所有消费者的收入水平都一致的理想模型中，才能只考虑价格而不考虑分配──而春运火车票问题显然不是这样的理想模型

　　

过年回家的需求，归根到底是城乡发展不平衡所带来的刚性需求。

　　涨价最可能“刷掉”的是穷人，而不是“不那么想回家的人”

　　正如前面所说，如果整个人群收入完全相当，唯一不同的只是坐火车回家过年的意愿，那么“提价刷人”无可厚非，是能让最希望坐火车回家的人买到票的有效方式。问题是，在中国目前的条件下，贸然提价的结果却是不加区分地“刷掉”一个随机群体──而这个群体很可能就是最需依赖火车返乡的低收入群体。火车只能提供800个座位，但有1000人希望回家，提价能轻松砍掉200人，却无法认定这200人是不是最需要坐火车、或收入最低的人。

　　房价涨了可以买个小点的房，票价涨了不能少坐几站车

　　跟高价酒店、好车或高端楼盘不一样，火车票的提价有它的特殊性。以同样是必需品的房子为例，哪怕价格再高，退一万步你还是可以通过住更小的房子来解决、哪怕是胶囊公寓。火车票则不一样，提高火车票价格其实就是生生地不让一拨人回家，而不是让他们“少坐几站车”。尤其是对非常依赖铁路进行远途交通的打工者来说，留给他们的"方案B"并不多。

　　即使涨价可行，也无法确定涨多少才“挡得住回家的心”

　　人们大抵记得，2008年那场雪灾，多少人不顾时间、金钱成本，拼了命也要回家的一幕幕情景。假使涨价真能有效，火车票到底要贵到什么程度、才足以阻挡那“一颗颗希望回家的心”？春运期间，车票“黑市价格”在特别紧俏时能翻2-3倍，但这样的幅度依然挡不住大多数归心似箭的打工者，“黄牛党”照样生意红火。前几年铁道部门曾上浮15-20%的票价企图抑制需求，引来巨大争议的同时却收效甚微，因为几乎没有人能够精准地计算出，要完美消解“一票难求”你需要提价多少。

　　

吴敬琏等经济学家曾提出，用给农民工群体发放“春运补贴”的方式缓解春运买票难。

　　中国铁路“独家供应”，涨价也改变不了供给格局

　　一开始时提到，经济学原理说，价格上涨总能吸引更多人加入供给，从而使价格慢慢被拉下来，但这个假设在中国显然不成立。原因很简单，因为中国铁路运输市场并不是开放的，不是你有钱想铺铁路就铺、想开火车就能开。在大多数市场，没有人会抱怨“被高速”、“被高铁”，因为可选的替代品相对充裕。但正如高速列车（动车组）挤出普通列车一样，供给其实是受限制的，可供选择的出行方式也是非常有限的。

　　“铁老大”说了算格局下，运力越低反而更有利

　　从长远来看，涨价依然是负面效应大于正面效应，最终的结果很可能就是乘客继续“哑巴吃黄连”。由于一家独大，铁路没有太大动力去提升运力。（实际上，中国春运的运量远远大于平时，如果按照春运运量设计运力，日常运力必然有大量浪费。所以，铁道部门不大可能为了40多天春运，就对运力进行大幅提升。）对于铁路运营方来说，如果涨价真被允许，而铁路运输能力还继续按计划、而不按需求来确定，维持运力不变、甚至降低运力，恰恰才是榨取更多利润的最佳选择。作为理性经济行为体，你会主动“没事找事”提升运力吗？──恐怕不会。