为什么要把车辆“逼上高速”

　　湖北宜昌有货车拒走高速的事件。数百货车嫌三峡翻坝高速公路收费过高，集结三峡北岸码头，宜昌市内交通也受到影响。报道称，在政府协调下，航运部门派出船只，交警部门派出警力，在拥堵现场进行了转运。(《京华时报》1月23日)

　　这次拥堵，可以视为一次抗议。三峡北岸码头已经不再依赖转运船只，货车去往重庆，只能走翻坝高速公路。货车集结于此，既是对翻坝高速公路收费过高不满，也是对翻坝高速通车后水路翻坝滚装船停运不满。临时协调水路转运货车，可使这次集结拥堵得到化解，但高速高收费且车辆无所选择的问题并未解决。

　　三峡翻坝高速公路长57公里，比乘滚装船走水路翻坝可节省3至4个小时，本可提高运输效率，但据货车司机算账，在高速上交费，每次要比水路翻坝多出500多元成本。水路翻坝停运，多出500多元的公路翻坝就成了车辆必由之路。

　　这是高速公路过高收费不得人心的又一个例证。这个例证，为由河南农民逃费案引出的对高速公路高收费的新一轮讨伐增添了新的材料。而高速开通，原路关闭，据报是因为“近期长江沿线航运签证等因素”。人们不知道这些因素为何要导致三峡水路翻坝中止，但难免不想到这是收费上的一种谋略。

　　在交通部门来说，随着翻坝高速通车，水路翻坝停运，可能被解释为翻坝有了替代方案。但车主因翻坝成本巨大上升，将水路停运理解为确保地方获得更多收费利益，不可谓“无根据的猜测”。

　　57公里高速路，就要多出500多元运输成本。这是一个问题。另一个问题是，一旦高速开通，低成本的运输通道关闭，将车辆逼到高速上去交费。交通部门到底是在提供交通服务，保障通行权益，还是垄断交通线路，保证收费效益？

　　在当前这场对公路高收费的讨伐中，我们可以听到各种辩解，例如高速公路的里程增长是多么迅速，这靠的是收费；而货车通行之所以收费特别高昂，是因为超载对道路损害太大。然而，以高收费来建设高速公路，难道与国库空虚所以提前收缴几十年的税收有本质差别？

　　通行费之高昂，何止是货车？那些从事客运的车辆，跑40公里高速，要交100多元费用，每一辆小车在公路上行驶的交费差不多也与耗油等值，这不也是高昂的成本？另外，高收费以及各种费用，导致货车超载，而后又以各种惩罚来治理超载，超载治好了没有呢？没有，超载成了中国货车运输的常态。

　　超载之害，人人可知。安全危险增加，道路损害加剧，车主的车辆损耗也在加剧。然而，导致超载发生的高收费以及各种管理费用不会下降，所以超载不会停止。而超载无法停止，还会带来收费机构和管理机构的额外收益，那就是各种惩罚性收费。在超载的滚雪球中，运输者获得的不是超额回报，而是勉力生存，各种管理机构才是赢家。他们一面导致了超载，一面指责超载，同时又从义正辞严的治理超载中得益。

　　中国高速公路激增，书写着举世瞩目的辉煌数据，而原道路关闭，这是“逼上高速”，费用重重，这是“逼上超载”。这些环环相扣的步骤，构成了中国道路运输的混乱图景。这幅图景正面是发展指标，它的后面则是数钱数到手抽筋的收费利益。

　　很多年前，我从乡下到县城读书，第一次观看了宽银幕电影，那是一部叫做《车队》的美国影片，一部描写货车司机向公路管理机构抗争的影片。面对公路管理机构治超速治超载的严厉措施，以“橡皮鸭子”为首的司机们奋起反抗。当时，我从剧中看到的是美国工人阶级与资产阶级体制的不妥协斗争，现在我知道，那只是公路片类型的作品，而社会冲突也是好莱坞影片的基本要素。然而，无论如何，底层、个体、弱者与权力机构的关系中，不会有影片会站在权力一方。

　　数百货车在三峡集结，这些货车临时性地获得了水路翻坝转运，这是一次小抗争的额外收益。而大量的车辆将通过三峡翻坝高速多付500多元的成本。会有下一次集结吗？不知道，但即使没有，如果高收费维持不变，为保证高收费而关闭低成本运输路线的做法继续，人们不过是更加坚定不移地判断自己与制度之间的距离。（作者：刘洪波）