奢侈的高速买路钱:中国高速路投入少收费高(组图)

　　导语: 河南禹州农民被控用假军牌偷逃过路费368万元一案，日前因证据不足被发回重审。案情发展“峰回路转”之际，一审被判无期农民的命运备受关注之余，更为网友持续关注的，是中国高速公路收费的现状──定价高、收费年限长的过路费近乎奢侈，还损害了道路应有的公共属性

　　

在中国，二级收费公路里程占到全部收费公路的60%。

　　中国人均GDP的2%用于缴路费，排名全球第一

　　自1984年中国第一条收费高速路开通，“贷款修路，缴费还贷”几乎成了所有中国高速公路的“建设模式”。如今，一组中国过路费的数据已广为人知：全球收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数70%。而在美国，总里程为9万多公里的高速公路中，只有7800多公里为收费路段（约8.8%）。不仅收费路段多，中国车辆通行费也高得吓人。据世界银行2007年2月公布的研究报告披露，中国车辆通行费占人均GDP比例中以超2%居首位，比美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国都高。

　　美国167公里过路费4.25美元，南京至上海300公里160元

　　《北京晚报》一篇2007年的报道曾给出过一个例子：一名记者在美国驾车，在贯穿南北的新泽西收费高速公路上行驶2个小时、约167公里车程下来，只付了4.25美元的过路费。作为拥有2亿多汽车保有量的“汽车上的王国”，美国的高速公路不仅四通八达，而且绝大部分收费极低，相比之下，名目繁多的过路费让在中国进行公路旅行显得奢侈不少。以从南京驾车（7座以下客车）到上海为例，3个小时、 300公里左右的车程下来需要缴160元的过路费，其中包括沪宁高速江苏段115 元、上海段15元还有30元“进沪费”。

　　中国高速路“越跑越贵”，日本高速路“越跑越便宜”

　　除了过路费票价绝对值偏高，中国高速路基本上“不针对普通人打折”。尤其是车流量稳定的大型公路，除针对军警、检方等公务车辆免票外，长期对普通多次同行车辆的优惠政策基本没有。而在日本，高速路不仅不存在省际收费不一的问题，过路费还可以打折。例如，在日本高速公路上行驶里程超出100公里的部分可享25%优惠，超200公里部分可享受 30%优惠等

　　

德国高速公路一景。

　　中国高速路造价3-7千万元/公里，每公里收费0.9至1.5美元

　　世行报告称，中国车辆通行费率平均为 0.12-0.21美元（2008年水平）。“买路钱”如此贵，那么修一条高速公路要多少钱呢？据上述“中国公路网”文章的说法，在中西部较贫困地区，地势平坦处修1公里高速公路约需资金3000多万元，山区则可高达7000多万/公里（桥梁和隧道占整段公路的40-50%，普通山区公路平均造价约为 4500万元/公里）；而如在人口稠密的沿海发达地区，光征地拆迁费用就可能是“一个天文数字”，文章举例指出，征地费用的上涨甚至可能导致每公里通行费率翻倍。

　　德国高速路造价超1亿元/公里，家用车免费、货车1.5元/公里

　　德国高速公路堪称“欧洲最贵”，据德国官方测算，德国高速公路的造价每公里高达2630万欧元，其中光工程造价就平均达1180万欧元/公里，若算上高速路两侧的隔音墙、绿化和更换交通标志等费用，德国公路每公里造价则上升至2680万欧元。虽然造价比中国的高速公路高出不少，并且德国每家每户几乎都有汽车，德国高速公路却不怎么收“买路钱”。在德国，家庭轿车使用高速公路是免费的，只有12吨以上的卡车要征收0.15欧分的使用费。据2009年统计，德国收费高速公路段全长12000公里，出入口2213个、交叉口251个，每年需付过路费的大货车大约在120至140万辆上下，还包括40至50万非本国车辆

　　

一名公路从业者称，如果把全民交纳的税金都用于修建不收费的公路，就是典型的劫贫济富的行为。

　　中国高速路65%-85%靠贷款

　　在美国，为了保障高速公路的公共属性，政府从1956年起就从法律上硬性规定，州际高速公路由联邦政府和州政府按9：1比例出资，避免市场化融资的功利性的干扰。但在中国，修建高速公路的主要经费来源却不是税，却是银行贷款。据《四川在线》文章指出，中国大部分高速公路“15%靠财政拨款，85%靠银行贷款”；“中国公路网”文章则称，“国家规定最少要有35%的自筹资金”才能动工修路，高速公路35%资金来自政府投入，65%靠贷款。借钱修路、再靠“买路钱”还债，几乎成了中国高速路的“必由之路”。

　　还贷压力大、不得不延期：广东河源收费站预期还贷期达756年

　　对于一部分收费公路而言，由于车流量不足带来的还贷压力增大，确实是收费期限无限延长的根本原因。据《南方周末》报道，2005 年，广东省多个部门下发的《公路收费站收费年限公告》显示，在74个省管非经营性收费站中，还贷期超过30年的收费站有33个，6个超过100年，其中河源的一个收费站居然要还上756年。2006年4月，河南省省级公路建设贷款高达321亿元、全年利息约为25亿元，而2005年该省全省干线公路通行费征收额却只有20.07亿元。也就是说，2006年河南省的通行费收入连利息都还不清

赣粤高速、深高速和宁沪高速高速公路上市公司一直业绩良好，路费收入的增长贡献良多。

　　拆东墙补西墙：以“还贷”之名收过路费，却被用作“管理费”

　　然而，尽管过路费在还贷压力下几乎没停止过涨，但高速路“前人栽树，后人乘凉”的道理，几乎依然是一句笑话。2007年前后全国各地曾掀起“撤站热”，不少媒体密集对公路收费站费用调查后发现：与增加收入无关的成本开支占比重越来越大。例如，当时被撤销的贵阳市贵花公路花溪收费站，截至2001年9月收取的通行费总额高达 6371.5万元，但用于养护工程及经营管理费用的支出就达到4711.8万元，若加上收费站所支付的营业税等费用，这条公路就算再多收8年钱也还是还不清贷下的款。简单地说，以“收费还贷”之名征收的年年增加的过路费，根本也用不到还债上，更多是被收费站的各种管理费用“侵蚀”掉。

　　华丽的转身：“公益路”变“经营路”，前账勾销再接着收钱

　　对于道路收费年限，争议最大的还是年限定立的标准问题。前几年被媒体热议的首都机场高速公路立项时被定为“政府收费还贷公路”、不以营利为目的，但建成收费3年多后，该公路的性质“自觉”转为 “经营性公路”，并重新核定了长达30年的收费权。在日本，相关法案明文将修路贷款的偿还年限为45年，逾期收费就是违法。而在中国，不仅收费年限的规定模糊不清，利用转让经营权、变更法人、追加项目，早已成为收费站延长收费期限的管用手段。

　　接受《法制日报》采访的中国乘用车市场信息联席会政策研究室副主任王春就指出，以引进外资转让经营权的方法延期收费，往往能让高速路借助合资身份获取更有力的收费权，“企业经营主体发生变化后，随之而来的是前账往往被‘一笔勾销’。”据其透露，有的收费站甚至在变更经营主体后，从变更日起开始收费，“这样一来收费就又是十几年甚至是几十年”