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沪杭磁悬浮项目恐长期搁置 受阻环保门槛与亏损 |
| www.sinoca.com 2010-11-20 华夏时报 [复制链接] 字体：大 中 小 |
作为沪杭高铁的“孪生兄弟”，沪杭磁悬浮项目在获批大半年之后仍难拨云见日。
“沪杭磁悬浮项目是《中长期规划中》惟一的一条磁悬浮线路。”今年的3月13日，中国铁道部总规划师郑健在十一届全国人大三次会议上表示，上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复。
对此，外界纷纷将此看做是对沪杭磁悬浮项目启动的信号。“区别于此前批复的可行性研究，铁道部这次说的立项获批是沪杭磁悬浮上路的信号。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授表示。
当时一个比较盛行的内部消息称，这个千亿投资的沪杭磁悬浮项目将会在上海世博会结束后正式动工。
《华夏时报》记者近日从一位接近上海市政府高层的人士处独家获悉，受此前环保问题的困扰，沪杭磁悬浮至今仍没有任何开工的迹象。
“阻力仍来自于环保压力，沿途居民担心磁辐射，但事实上手机、彩电都会产生辐射。上海对这个问题比较敏感，现在北京的磁悬浮项目马上要在年底开工建设了，先看看北京方面的效果再说。”该人士表示。
背后动机
沪杭磁悬浮项目最新规划显示，该项目总长调整为199.434公里。其中沪杭磁悬浮城际线164.577公里。
在此前的规划中，浙江段预计的投资达220亿元;上海段预计的投资达204.15亿元，总投资预计在430亿元左右。
但上海龙阳路磁悬浮示范线技术引进方，德国蒂森克虏伯公司磁悬浮高级顾问克里斯汀・罗鑫却向媒体多次表示，磁悬浮每公里造价约为6000万欧元，折合人民币接近6亿元。
同时记者了解到，上海市政工程设计研究总院制订的磁悬浮设计方案中，磁悬浮造价约5.84亿元/公里。
对此，上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉认为，沪杭磁悬浮全线造价远远超过之前官方公布的数字，将达到1000亿元。
相比此前刚刚通车的沪杭高铁建设所用的300亿元，沪杭磁悬浮的造价可谓无比高昂。那么该项目的意义究竟在哪里?一位熟悉该领域的专家向本报记者分析，上海方面更多是出于挽回历史成本的考量。
2003年，国内首条磁悬浮线路――上海磁悬浮示范线投入运营，上海市对该线路的投资近100余亿元。之后，这条让众多国人第一次体验到了400公里以上极速快感的示范线，自身却陷入了连年亏损的泥潭。
记者了解到，作为上海磁悬浮的运营商，上海磁浮交通发展有限公司2004年亏损额为2.68亿元;2005年，全年营业额不过1.35亿元，亏损额上升至4.4亿元。在之后三年间，该公司的亏损分别达到3.93亿元、4.62亿元和5.61亿元。
目前，示范线亏损累计已高达20亿元左右，每年的收入甚至连还银行利息都不够。
“症结在于当初磁悬浮修筑的路线过短，独立生产的零部件成本过高，维护成本也呈正比增加。只有延伸现有线路，控制中心、生产钢筋混凝土钢梁的工厂都无需再新建了，这样规模效应就会体现出来，才能把存量资产盘活。”孙章点出了上海市政府推动建设的动因。
对于磁悬浮对浙江的意义，浙江省发改委的一位人士曾向媒体表示，沪杭磁悬浮能催生上海与杭州的“同城效应”，加速人员、物资、资金和信息在两城间的快速流动。然而在目前看来，沪杭高铁的出现似乎已经使得这种目的性可以被完全替代。
浦东改革研究院副研究员杨周彝称：“沪杭磁悬浮带来的同城效应是次要的，最核心的是，它让我们看到了磁悬浮终于作为中国核心自主知识产权工程上马了，这是与国家十一五规划中提倡自主创新的战略相吻合的。”
对于造价高昂的沪杭磁悬浮，部分专家认为，更深层次的逻辑在于其关系到中国自主研发的高端技术的投产和运用，“相比于靠引进技术的高铁，国内在磁悬浮的运营方面已经有自己独创的技术，申请了十几项专利。我们要站在国际竞争的高度看问题，中国不能只会做衣服、玩具，还必须要占领技术高地。如果我们的磁悬浮项目成功了，全世界都会跑到中国来买技术。”
遇阻环保
在今年的10月26日，一辆车号为G5001次的“和谐号”高速动车组列车从上海虹桥站徐徐出发，沪杭高铁就此正式开通。
事实上，沪杭高铁项目直到2008年年末才得以批复，而沪杭磁悬浮的项目建议书早在2006年3月就获得了国务院的同意。然而，高铁后来者居上，沪杭磁悬浮却一路坎坷。
命途多舛的原因主要来自环保领域的压力。为避免磁悬浮的噪音和电磁辐射对外界环境的影响，沪杭磁悬浮将防护带的距离定为22.5米，而这一指标则成为了此后冲突和争议的焦点。
记者了解到，早先由浙江省环境保护科学设计研究院和上海环境科学研究院编制的《沪杭磁浮交通工程环境影响报告书》中提出，该线路单轨中心线外侧22.5米外处等效噪音影响，已达到上海市环境评价的要求。
同时，该报告显示“磁浮系统是一种节能的运输方式，采用二次能源――电能，运行中不排放有害物质，磁悬浮的强磁场强度仅比地球磁场略高一些，因此对人体是没有影响的。”
对此，沿线居民普遍提出质疑。相关资料显示，作为上海磁浮项目的技术输出方的德国，在试验运行中，两侧的控制线一般都在300米至500米。而此前上海磁悬浮示范线，除了在两侧各留了25米宽的安全距离，还分别规划了50米宽的一级防护带以及100米宽的二级防护林带。
无论与上述哪种标准相比，22.5米的控制距离都被压缩得有些令人难以接受。
一位始终关注该项目的业内人士向记者透露，防护带距离不仅是环保领域的问题，还有经济成本的考量。“这直接涉及到周边建筑的搬迁费用，防护带距离每扩大一倍，拆迁成本就必须翻涨一倍。”这在寸土寸金的上海显然很难实现。
由于在该问题上始终未能达成妥协，2007年12月29日，当上海市规划局网站上挂出了龙阳路延伸线的优化选线方案时，引发规划沿线的大量居民“散步”抗议。
鉴于环保领域的压力，上述接近上海市政府高层的人士向记者表示：“我们现在先观察北京磁悬浮项目的建设情况，在环保问题上希望市民能在观念上有所扭转，消除意识上的恐慌。”
据记者了解，北京磁悬浮城铁S1线将于今年12月28日开工建设。一期工程全长10公里，起点为北京石景山区的苹果园站，终点为门头沟区的石厂站。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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