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便秘的大城市:北京2200万人生活得很不爽(组图) |
| www.sinoca.com 2010-10-15 搜狐 [复制链接] 字体：大 中 小 |
人类因分享与幸福而创造城市。今天全球超过50%的人口居住在城市里。晚到的中国目前正处于疯狂城市化阶段，然而，其功未成，其疾已现。诸多“城市病”已侵染从北京到上海从广州到贵阳的大小城市。“城市病”不仅无谓消耗着中国人的时间、精力与健康，也正在鲸吞蚕食国人之幸福感。其因何在，出路何在？
央视调查北京堵车状况：白领每天路上耗6小时
节前各大城市出现严重交通拥堵，学者称城市交通拥堵是中国城市普遍现象。2010年10月8日央视《经济半小时》栏目对北京的交通状况做了实地调查，以下为节目实录：
刚刚过去的国庆长假，给了我们一段难得的休息时间。然而，对不少开车外出的司机来说，这个假期却过的有些提心吊胆，因为节前各大城市出现严重交通拥堵，堵得人们心烦意乱。是什么原因让一条条城市道路变成了停车场？大堵车折射出了城市发展中的哪些问题？从10月7号开始，《经济半小时》栏目将对北京、广州、上海三大城市的交通状况做一个实地调查，我们先来看看北京的情况。
住在北京通州区的马桂梅是中关村一家科技公司的员工，每天他都要很早起床赶车。
马桂梅：平时都是坐公交车，今天可能是只能坐地铁了，因为下雨的话，北京可能更是狂堵。
记者：那我们看一下时间，现在是6点30分，我们跟着马桂梅，一块来体验一下她的上班之旅。
马桂梅：长征开始了。
马桂梅从通州疃里的家去中关村的单位，先要坐一段公交车到通州北苑地铁站，马桂梅告诉记者，因为是始发站，平时等车的人比较多，有时候，连续几辆车她都很难挤上去。记者陪同马桂梅挤车，上车。
记者：平时挤的厉害吗
马桂梅：挤的挺厉害的
记者：还能有个座位。
马桂梅：对，因为起始站。
记者：挤得慢了就没有座位。
马桂梅：挤得慢是没有座的，要是能早点上来就有座位。
记者：这一段路大概要多长时间？
马桂梅：大概可能半个小时吧。
记者：半个小时左右？
马桂梅：对。
因为车多，公交车走的很慢，售票员已经习惯了这样的速度。
记者：平时堵吗？路上。
售票员：平时还行，平时反正路上车也多，以前没那么多车。
马桂梅告诉记者，像这趟平均时速能达到15公里的公交车，在上下班时间的北京并不是最慢的，自己从家到公司全程也就40多公里，坐公交车至少需要3个小时。
记者：你从家到单位要多长时间？
马桂梅：三个小时。
记者：这一路三个小时，单程。
马桂梅：单程。
记者：那每天要有6个小时的时间泡在路上。
公交车到站后，马桂梅用了十分钟的时间，从公交车站走到地铁站的门口。
随后，记者和马桂梅一起加入了长长的进站队伍中。
记者：我们从进口一直排队到这儿进站是用了10分钟的时间。
马桂梅：平常都是15分钟。
记者：能上得去吗？
马桂梅：不知道，尽量吧。
记者：咱们现在是要换乘几号线？
马桂梅：换乘1号线。
记者：到对面的站台上。
马桂梅：对对对，就隔着一块板。
记者：那个板打开我们就可以走过去。
马桂梅：但是他一定要这么设计。
马桂梅：就是为了分流。
记者：为了分流。
记者：有没有可能会有个座位？
马桂梅：不可能，不可能，不把自己的包挤丢了，就算好的。
记者：这是刚刚走的一辆，我们再等下一辆。
马桂梅：下一辆可能也上不去，可能要等好几辆。
记者：进不去了这一站。
马桂梅：对。
记者：等下一趟吧。
记者：平时都是这样吗？
马桂梅：天天如此。
记者：很锻炼身体。
马桂梅：对，所以很多人说原先开车开个大肚子，然后挤了挤地铁变瘦了。
马桂梅告诉记者，像四惠东这样的换乘，全程需要经历三次，大多时候，光花在换乘和排队上的时间要超过1个小时。
马桂梅：等会儿到国贸，去换那个十号线。
记者：十号线，然后再换几号线？
马桂梅：然后再换13号线。
经过三个多小时的长途跋涉，马桂梅到达单位时，已经是上午的9点35分。
记者：公司迟到会处罚吗？
马桂梅：一个月允许四次迟到。
记者：允许四次迟到。
马桂梅：超过了就要罚钱了。由于这个堵车，弄得我们在路上耗费了很多时间，每个人还很疲惫，到了公司得要调整很长时间，才能进入工作状态，然后公司这边也受损失，我们自己也受损失，所以到最后这不是双赢，而是双输的局面。
为了不耽误工作，马桂梅干脆买了个充气床垫，每天住到了办公室。
马桂梅：我天天晚上吹。
记者：要吹多长时间？
马桂梅：要吹50下。
从通州到中关村，这段三十多公里的路，马桂梅每天早上要花三个多小时才能走完。白白浪费了不少时间不说，就这段上班路付出的体力和精力也够她受的。马桂梅说，其实她一直就想买一辆车，但考虑再三她还是放弃了。为什么她宁可挤公交地铁，也不愿意自己开车上下班呢？记者再跟随一位司机潘先生，来体验一下北京的路面交通。
记者：现在是早上的7点45分，我陪着司机小潘一起来体验一下开车的路况。
小潘告诉记者，从家到公司，京通快速是他每天的第一个考验，这条不足十公里的“快速路”经常要开一个多小时，即便这样，十块钱的通行费还是一分都不能少。
记者：前面已经完全堵得走不动了。
小潘：京通高速经常是这样的，可以说每天要是，礼拜一到周五，这个时间段，都是这样一点一点地往前走。
记者：现在时速能到多少？
小潘：现在时速十迈现在。
记者：比走路快不了多少。
记者：这里是京通快速东向西方向的，还不到双桥出口，我们可以看到前面已经开始了拥堵。
记者看到，因为拥堵，应急车道上也挤满了车辆，一个小时后，司机小潘终于将车开出了京通快速。
记者：那如果不堵车的时候，开这条路，像你这个车能开多长时间？
小潘：不堵车就快了，十多分钟吧，就可以了。
车辆过了高碑店桥，随后进入东四环路，但这里的路面一样拥堵，司机小潘告诉记者，四环上车速慢点很正常，最让他头疼的还是经常会碰到事故导致拥堵。
小潘：如果说这个路况再出点交通事故就更加雪上加霜了。
记者：路上用了多长时间？
小潘：现在算一下时间，大概用了两个半小时那样。
记者：两个半小时，今天算是快的还是慢的？
小潘：今天，我看今天交通还好，今天算快了，并且道路上没有什么事故，我看今天路上的车还不是太多，整体还好。
记者：两个半小时。
小潘：对对。
10月8号也就是国庆长假之后的第一个工作日，记者来到北京市东长安街，还不到早上8点钟的时候东长安街已经非常拥堵，从三环下来的路面俨然已经堵成一个大的停车场。
司机：现在堵得太厉害了。
记者：你平均每天要堵多长时间？
司机：我一般早上都不敢走，晚上走最好，10点钟出来，正常在这要堵两个半小时吧。
上午9点钟的时候，记者来到北京西三环桥下的公主坟桥，这里的路面也在发生拥堵。据有关部门统计，北京市在高峰期间仅在主干道行驶和拥堵着的车辆就接近三百万，这个数字远不是北京高峰时刻全程同时出行的车辆的总数。堵车所造成的经济损失没有权威的统计，但我们来算一下，仅燃油一项每一辆车如果按一小时1升燃油来算，仅高峰时期在主干道拥堵的这三百万汽车的燃油量来计算那它的经济损失将超过两千多万。
无论坐公交地铁，还是开车出门，对很多北京市民来说，每天上下班的出行时间都是以小时为单位来计算。而在节前的9月17日，北京更出现了有史以来最严重的一次大堵车，晚高峰拥堵路段峰值超过140条，全城路面交通几乎瘫痪。为什么在实行尾号限行等多种综合治理手段之后，北京的交通压力依然居高不下？记者也采访了北京市公安局交通管理局新闻办公室的汪海警官。
北京市公安局交管局新闻办公室警官 汪海
汪海：到中秋之前那天我们统计，全市机动车的保有量已经是突破了453万辆，而且从今年以来这个数字(增速)越来越快，现在我们统计过每天北京市光净增机动车就是两千辆以上，在中秋节前的那一周，一周新增机动车是1.6万辆以上，这么多人买了新车，那肯定每天早晚高峰的时候上班的时候他会开到路面上来，那个时候这么多车，集中在北京市道路上交通压力之大可想而知。
汪海告诉记者，为了缓解北京路面的交通压力，公安交通管理部门也想了很多的办法。
汪海：增大路面的警力，通过人的疏导来让我们交通正常运转起来。比如说现在每天的时候，除了我们基层支大队的民警在进行疏导之外，所有的机关民警，上到局长下到每一位机关的民警，那么都会在早晚高峰的时候，上路执勤。
记者了解到，北京市公安交管局在加大信息发布力度的同时，也加强了对违反尾号限行等违章处罚的力度，但汪海也坦言，随着机动车增速的不断加大，一些像尾号限行这样的措施，效果也正在逐渐减弱。
汪海：因为现在流量不断的上升，特别是机动车保有量不断的增加，这个尾号限行的效果正在逐渐的减弱，因为机动车保有量毕竟是增加了嘛。
汪海告诉记者，交通作为一个系统工程，仅靠交管部门一家努力远远不够。
汪海：我们公安交通管理部门只是负责路面、交通秩序方面的一些管理工作，那么从交通规划，包括路面的一些交通管理，包括一些设施方面的规划，都是需要靠很多政府部门协作完成的。
很多北京市民都还记得，2001年12月7日一场小雪曾经让北京全城变成了一个巨大的停车场。当时北京市的机动车保有量不过100来万辆，现在全市机动车数量翻了四倍多，可同期城市道路面积增长了还不到一倍。车多路少的尖锐矛盾一时难以缓解，怎么才能保证我们的道路畅通起来呢？在北京城市交通压力不断增大的背后，是急剧增加的机动车保有数量。上路的车以每天一千多辆的速度上升，本来就十分有限的道路资源也就变得更加紧张。同样作为国际大都市，美国纽约比北京更早步入汽车时代，它又是如何面对随之而来的车流考验呢？林肯隧道是进出纽约曼哈顿的咽喉要道，每天都会出现车辆拥堵。纽约交通部门是如何缓解这一难题的呢？林肯隧道是进出曼哈顿的咽喉要道，由三条隧道组成，共有六条车道，可以根据车流情况灵活调整放行方案。每天早高峰，进入曼哈顿的车流量远远大于出岛车流量，这时就把中间一条隧道的双车道全都改为进城方向，共有4条车道通往纽约。在下班的晚高峰时间段内，这两条车道则调整为出城方向。联结纽约曼哈顿及周边地区的其它桥梁和隧道都采用相似的措施，在一定程度上缓解了路面拥堵。
清华大学交通研究所所长 陆化普
陆化普：这种管理方法大大的提高了道路设施的利用效率。车道一改变就能非常充分的利用已有的道路系统。北京目前它这个涉及到城市规划，它说到底本质上还是一个单中心的结构。大家早高峰四面八方来到市区，到了晚上离开北京的方向车辆特别多，相反反向车辆特别少，这种现象的存在叫潮汐交通，非常适合改变车道的控制模式。
在曼哈顿，停车一小时动辄收费十几美元，甚至二三十美元。今年市政府将最便宜的路边停车上调至每小时2.5美元，而且对停车地点、时长和车辆种类都有严格的限制。另外，由于路边停车位稀缺，在曼哈顿找车位是对运气的考验，转半个小时找不到车位是常事。在金钱和耐心的双重压力下，很多人放弃开车进城。
纽约市民：我是坐地铁上班的，听开车的朋友们讲交通很堵，停车位难找，一不小心还要吃罚单。周五上午9点是曼哈顿的早高峰时间。记者沿出城路线通过林肯隧道，进城方向的车辆已经排成了长龙，移动缓慢。然而，占用出城方向最内侧逆向行驶的一条车道却畅行无阻，与缓慢的进城车流形成鲜明对比。
记者发现，在这条路上行驶的只有公交车。这是因为，周一到周五早高峰期间，交管部门会将出城方向的一条车道临时改为进城公交专线，严格禁止其它车辆驶入。
北京交通发展研究中心主任 郭继孚
郭继孚：在国外这种路权其实有很多地方，一条街道很窄，只有一条道，小汽车不能走公共汽车专用，两条道的，一个方向公共汽车专线，另外一条道小汽车专行。据统计，每天早晨这3个多小时内，约有1700辆公交车经由这条公交快线，运送6万多名乘客进入曼哈顿。北京交通发展研究中心主任郭继孚告诉记者，北京市也有类似的公交专用道。
郭继孚：北京的公共交通道已经很长了，但是实际上我们划的时候你就会发现我们专用道实际上是不成网的，是断的，在最需要的地方恰恰没有的。公共汽车专用道应该是在哪个地方划？应该是在最需要的地方划，应该是在拥堵的地方划，可是在最拥堵的地方划你想想看本来我们的交通就很堵，我们要再划出一条道来给公共汽车，小汽车不就更堵了吗？社会压力不会更大吗？所以在这样一个选择当中作为一个城市来讲那一定是一个艰难的过程。
北京、纽约这些大城市相比，新加波的土地面积只有700多平方公里，只相当于一个半朝阳区的大小，人口数量却高达500万。然而，在《2010年全球城市生活质量排名》中，新加坡成为了亚洲得分最高的城市。这个土地资源极度紧张的城市又是怎么解决交通难题呢？
新加坡最著名的购物街乌节路为了缓解商业区的交通拥堵，政府也在通往乌节路的各个必经之路上，设立了电子收费站。新加坡交管部门在所有通往核心区的道路上，都设有电子道路收费系统的闸门。这些闸门在早晚车流高峰时开启，对每一辆通过闸门的车辆收取2至2.5元不等的拥堵费。当然，拥堵费不仅仅只是在高峰时段收取。在新加坡每一辆机动车上，都有这样一个读卡器，用来帮助司机缴费，其中也包括市区拥堵费。
清华大学交通研究所所长 陆化普
陆化普：新加坡的所有道路，它都时时的检测这个车速，当车速低于某一个值的时候，它就开始对这些车辆增收交通拥挤费，因为是一个智能系统是自动的。一增收这个交通拥挤费很多车辆它就不走这个道了，走的车少了这个平均车速就提高了。你这车速达到某一个值之后它就停止收费，就是这样时时动态的进行机动车的拥堵收费管理。
北京工业大学研究中心主任 荣建
荣建：从技术上面现在咱们也完全有能力可以实现到这样子的技术方案
可以做得到。但是交通的问题往往不是一个光是技术上就去解决的事，比如说我们把二环以内实行比较高的通行收费，自然会引发下一步可能带来的问题就是二环以内的商业区怎么办？北京的王府井、西单它们是不是还能保持那么旺盛的经济活力？
此外，新加坡政府还制定了全球最贵的轿车价格政策，平均50万元一辆，以此控制私家车数量的增长。
郭继孚：她在汽车上的关税非常非常高，一开始是百分之几十，又提高到车价的一倍等等这样。再一个特别是什么呢？通过牌照的控制，像新加坡你要想买一个车你得先去申请一个拥车证，这个拥车证是什么呢？新加坡政府每年要控制一个总数，控制这个总数大家到那儿去申请那个牌照，进行一个公开拍卖的系统。你出钱出多高的价格最后大家竞拍来定价。最高的价格我算了一下相当于我们人民币，历史上最高的是55万人民币，就买了这样一个资格 ，还不是车。
北京清华城市规划设计研究所所长 段进宇
段进宇：他们有一种红色的牌照，那么这种红色的牌照可能比较容易获得。但是呢它有很多限制，它只在周末上路是免费的，如果在平时上路呢一旦一些受监控的主要道路车速低于一个制定标准，这些红牌照的车就会被记录下来缴纳拥堵费用。
新加坡根据交通容量的增长，有目的地来控制车辆净增水平。计算起来，在新加坡拥有一辆车，比在中国拥有一辆车，成本要高四到五倍。而对于价格较低的经济型轿车，成本则要高八到十倍。到现在为止，新加坡小汽车的拥有量仍然非常低，所有机动车加起来也不过才九十万辆左右。
郭继孚：对于城市密度高的这种区域特别是城市中心区，因为资源条件有限，就不可能过度地发展小汽车。实际上香港、新加坡这些地方，他们的机动车数量是什么水平呢？香港七百万人，实际上的机动车保有辆才65万辆。比如在纽约，美国最大的城市也是最高密度的城市，实际上它的密度要比北京、上海还要低得多。到了纽约市是什么状况？有一半的家庭没有小汽车。而到了全世界最高密度的地方，就是咱们看到的曼哈顿这个地方我们的数据告诉我们有77%的家庭没有小汽车。
目前北京的机动车保有量已经突破450万辆，今年上半年增加34.5万辆，平均每天会有 1900辆新增的汽车驶入北京街道。随着汽车保有量的迅速增加，北京市城区早、晚高峰路网平均车速与 2009年同期相比分别降低了3.6%和4.8%。
荣建：北京最近十年左右的汽车保有量的增长速度都超过了GDP的增速。这种落差是很明显的，这种供需方面的落差导致北京的交通不仅是迅速的，而且是深度地恶化。
陆化普：不仅仅是北京、上海这样的城市，现在省会城市和计划大市，它的机动车的增长速度也都极快，都在20%、30%，甚至有的是50%这种速度在迅速的增长，所以当前的城市交通拥堵问题，已经不是个别现象，是中国城市的普遍现象。
半小时观察
尽管纽约和新加波很多缓解交通压力的具体做法各有千秋，但都不约而同地选择了限制汽车，发展公共交通，把它作为破解城市交通困境的关键一环。北京市同样是国际大都市，但实际上今天的北京，公交车、小汽车、自行车加步行的出行率均各占1/3，成为世界上少有的各种交通方式都在发展的大城市。城市交通是个复杂的系统工程，既需要明确的目标，更需要切实的行动，如果用个别手段措施代替系统规划和整体设计，力图在各种利益纠葛中找均衡，最终可能会让任何一种交通方式都陷入困境。
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