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罚款与遍布的收费站:京藏高速大堵车的成本逻辑

www.sinoca.com 2010-09-09 网易 [复制链接] 字体：大中小

　　8月底以来，G6京藏高速西北方向进入北京的主要通道上发生了骇人听闻的大堵车，拥堵在路上的汽车绵延上百公里，堵车的时间单位以天计算，而非小时。被拥堵的车辆大多是从内蒙古、山西等煤炭产地向东部地区运送煤炭的大货车。为了压低成本，货车司机宁可被堵在路上几天几夜，也不愿绕路而行。因为对他们来说，在中国高昂的公路运输成本下，不选择一条成本较低的路，或是不超载，就等于没有利润。

　　成本高：公路运输是不得已的选择　　　

　　中国的煤炭工业主要集中于北方，尤其是山西、陕西和内蒙。而煤炭的消费地则主要集中于经济发达的东南部沿海地区，工业布局与煤炭资源的错位，形成了北煤南运,西煤东运的格局。然而由于中国铁路建设滞后，一些地方铁路运力严重超负荷。因此煤炭运输，乃至所有货运行业不得不选择成本更高的公路运输。由于中国的公路运输成本较高，造成中国的物流成本比其他国家都高的多，甚至比美国要高一倍左右。
　　

如图可见，内蒙古的煤炭产量远远超过了铁路运力。
　　

山西的煤炭产量也超过铁路运力，但比内蒙古的状况好。
　　

高速公路上收费站多、罚款多的问题，几乎已成了众所周知的“中国特色”。

　　铁路运力严重不足煤炭运输无奈走上公路

　　8月14日以来发生的京藏高速公路大堵车中，被堵车辆中有很大一部分来自内蒙古、山西方向，拉运煤炭到唐山港、天津港或秦皇岛港。而继去年晋陕公路发生大堵车后，今年，京张高速、京藏高速连续发生长时间、大面积堵车，严重堵车的路段都是“三西”（内蒙古西部、山西、陕西）煤炭产区向环渤海地区及东部地区输送煤炭的重要通道。

　　2009年内蒙古产煤超过6亿吨，调出煤炭3.3亿吨，成为全国第一大煤炭生产和调出省区。近年来，新增外运量以1000万吨以上的速度递增。然而内蒙境内铁路无法满足分布广泛的矿井煤炭运输，深入煤炭产地的铁路支线较少，运力严重不足。2009年年底，发改委公布“2010跨省区煤炭铁路运力配置意向框架”，该框架显示内蒙古2010年煤炭铁路出省计划只有2.18亿吨。这意味着如果2010年内蒙古原煤产量达到7亿吨的话，铁路出省运量仅相当于煤炭总产量的31.1%。在上述2.18亿吨铁路运力计划中，属于神华集团下属矿井、平庄、霍林河、伊泰、蒙泰、满世等大型煤炭企业的运力计划高达1.73亿吨，而其他矿井的运力计划只有4475万吨，仅占内蒙古煤炭铁路出省运量计划的20.5%。这逼得更多的小型煤炭企业只能选择使用公路向外运输。

　　公路运输成本高、罚款多是“中国特色”

　　中国，用货车运煤的成本至少是铁路运输费用的两倍以上。但每日从集散地驶出的运煤车依然有5000辆以上，每辆载重35至50吨，运输量占整个内蒙古货车向外运煤总量的近一半。这些车辆在路上还必须面对收费站多、罚款多的问题，这几乎已成了众所周知的“中国特色”。

　　目前中国95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路政策建设的。以另一煤炭大省山西为例，2008年网上出现一张题为《山西某部收费站组成天罗地网》的帖子，图片上标注着山西省几个市县的收费站恰如天罗地网，一时轰动网络。据了解，山西普通公路收费站应接近200个，政府还贷性二级公路收费站157个。目前山西省内公路货运价格最高大约在100元左右／吨，最低为52元／吨。以每趟运程500公里计算，高速公路过路费需1000多元，油钱1000多元，算上其他成本，物流公司一趟只有拉到百把吨才能赚到钱。没有底数的罚款有时也是车主们最主要的成本之一。上路执法的部门源源不断，沿途除交警、路政外，还有很多司机们都不知道的单位。甚至有司机介绍说，“罚款多的线路，运费就高；罚款少的，运费就低。”

　　控制成本：宁可挨堵，也不绕路　　　

　　高昂的公路运输成本压低了煤炭运输行业的利润空间。为了赚取有限的利润，运输行业只能选择一些成本比较低的公路。即使在京藏公路大堵车中，司机面临的并不是“自古华山一条道”局面，而是有其他路可以选择。但目前的状况是，如果司机选择绕路将面临高得多的通行费用、邮费，以及更多的罚款。为了控制成本，运输司机仍然会选择“宁堵不绕路”。
　　

如果不选择走京藏高速，驾驶员其实是还有其他选择的一条是走110国道（此次大堵车时正在大修），也可以绕行208国道。
　　

绕路的成本要比京藏高速高出近1/3，货车司机们宁可挨堵，也不会改线。

　　进京路网呈“漏斗”状货车无路可选

　　从2008年下半年开始，因为京藏高速在北京段原为八达岭高速，这段路连接八达岭长城和十三陵风景区，中外游客众多，经专家论证改为旅游专线，昼夜禁行4吨以上货车。这些受限货车只好转到4车道的110国道。因而，丹拉、宣大、京张高速上的进京货运车辆从河北张家口怀来县，汇集到京新高速公路，或康庄收费站，然后在北京境内与110国道上的货运车流再汇集到一起，通过110新线，形成西北地区各省市以及内蒙古货运车辆进京的惟一通道。如此多条高速与国道对接，形成一个“漏斗”形的路网，高速路上车辆越多，对接处的通行速度越缓慢，进而又导致高速路上等待通行的车辆越聚越多，造成拥堵。根据交管部门9月1日提供的最新数据显示，目前，平均每日需经张家口高速公路进京货车数量为11300辆，而实际上最终能出省进京的货车只有7800辆，每天的流量差高达3500辆，差不多33公里之长。

　　绕路成本高出1/3 司机“宁堵不绕路”

　　这种情况下，如果不选择走京藏高速，驾驶员其实是还有其他选择的：一条是走110国道（此次大堵车时正在大修），但是110国道通行能力比较低，车辆一旦多起来，车速根本起不来，而且道路窄，大车行驶也不安全，容易堵在路上，还不如在京藏高速上等待。而从内蒙古集宁至河北怀安，司机既可以直走京藏高速，也可以绕行208国道，从京藏高速的集宁转向集丰高速、再走得大高速，然后经大同再转走宣大高速，最后由宣大高速驶回京藏高速，直接跨过目前堵车的京藏高速内蒙古集宁至河北怀安段。

　　绕行这段路，除了要多走200多公里外，司机还要交更多的高速费，而且还必须经过该线路上的大同煤检站。“很多人运的煤都没有煤检票，不是正规开采的，而且超载，过煤检站肯定要被罚款。”几名司机表示，这条线路的成本要比京藏高速高出近1/3。在正常情况下，一车煤从包头走京藏高速运到唐山的运输成本大概在6500元，而绕路的话则可能过万。本来就已经够高的成本就会被抬得更高，大货车就很可能会赔钱。所以货车司机们宁可挨堵，也不会改线。从另一角度看，能到同一个地方的两条路一条堵死，另一条却空荡荡。从社会的角度看，这是资源的浪费，也是收费标准不合理、市场失灵的表现。

　　压低成本：只有超载一条路　　　

　　在目前公路运输成本居高不下的情况面前，很多大货车只能采取超载的办法来压低成本。针对越来越多的超载，管理部门在高速公路设置了更多的检查和治超的点。卸货、称重、罚款，一系列步骤，使原本就容易拥堵的公路更加容易堵车。中国的高速公路走进了一个“超载、罚款、拥堵”的死循环。
　　

京藏高速内蒙古、河北、北京各地都设置了治超点。每到一个站点，都要停车、称重、罚款，造成车辆拥堵。
　　

超载、罚款与交通堵塞就这样形成恶性循环。

　　查超点多造成公路效率底下

　　京藏高速内蒙古、河北、北京各地都设置了治超点。每到一个站点，都要停车、称重、罚款，造成车辆拥堵。按照一位司机的说法，从河北怀安到北京，一路上有3个称重站。称重站要求货车一辆一辆过地磅称重，速度非常慢。有超重的情况，就要付一部分超重费。而货车，特别是运煤的货车，由于路途远，运价低，不超重基本挣不到钱，所以一到称重站，队伍就拉长了。此外在怀安路段，还常常有警察沿路拦车，检查收费。遇上这种情况，又会堵一阵子。最后，到达北京地段，管得更严，要有进京证件，要称重，一旦超重，还不能像在小城市一样交些罚款就过，必须要把超载的货物卸下来。到了北京入口，车辆数量一般都比较多，此时拥堵最为严重，尤其是晚上，工作人员速度放缓。即便如公路部门所说，每辆货车检测下来时间“只需”30多秒，按照每天至少两三千辆的车流量，通行车辆在这个治超站耗费的总时间还是非常可观的。

　　“超载-罚款-拥堵”死循环：不罚款怎创收？

　　事实证明，货车即使超载也是可以上高速的，只不过就是上去之后在所设的数个称重站反复称重、交罚款而已。给票的罚200至300元，不给票的罚50至100元，交了罚款，超载车辆就可以继续行驶。其实如果在京藏高速的每一个进口都设上称重站，在进入京藏高速之前就把超载的货车拦截下来，就根本没有必要再在京藏高速上重复设置称重站了，不需要重复称重，减少等待时间，从而最终减少拥堵。然而目前的状况，恐怕是罚款收缴在作祟。既然超载普遍，那么罚款肯定不少。多设几个称重站，多称几次重，罚款收入更加可观。“雁过拔毛”、名目繁多的罚款，这也导致交通效率大大下降。在此次堵车中，司机普遍反映罚款太多。在一些国道，甚至卫生防疫部门也设卡拦车罚款。

　　由于货运价格低，再加上一路上的过路费，如果不超载就没有利润。“我们也不想超载，我们也想遵守规章制度，可是，遵守了，这活儿也就干不下去了，谁替我们想过？”有驾驶员如是说。超载的后果就只有被罚款；知道要罚款成本提高那就更要超载，超载、罚款造成管理部门设更多的点查超或是罚款，于是就造成了拥堵……超载、罚款与交通堵塞就这样形成恶性循环。

　　在中国，尤其是“北上广”等一线城市中，这些年道路修建不可谓不神速，但修到哪里车就堵到哪里。事实“已经证明并将继续证明”，指望依靠修建更多的道路来解决拥堵现象是一个乌托邦。因为车辆的增长，以及物流运输需求的增长一直在数倍于道路里程的增加。因此，在大规模的开发之后，路网格局已经基本成型之时，若要充分有效地利用道路资源，合理的道路价格体系的形成和实施将是不可或缺的一环。

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