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中国各城市大举兴建地铁 巨额投资之中风险几何? |
| www.sinoca.com 2010-03-10 路透中文网 [复制链接] 字体：大 中 小 |
在沈阳繁华的大街下一条深长的隧道里，鲁泽打开开关，一盏灯照亮了面前杂乱一片的水泥地。
电线、钢管摆了一地。天花板上的瓦片摇摇欲坠，空气里满是灰尘。
作为工地管理人员的鲁泽对今年10月之前开通地铁非常有信心。这将是沈阳市计划建造11条地铁线路中首先开通的一条。
面带倦容的鲁泽笑着说：“我们去年几乎每天都在工作，我们会如期完工。然後可以休一个月的假，再回来建第二条地铁线路。”
沈阳的野心单看是不小，但这在中国却是很平常的。中国已经有30多个城市开始修建全新的地铁或者已经提交了修建计划，已拥有地铁的五座城市正在进行扩建。而这一切，仅仅是中国在铁路、机场和公路方面大型投资计划的一个部分。
如果管理有方，中国将借这次基础设施建设大潮加强未来几十年经济发展的硬件设施。如果管理不当，资金就会被浪费，半途而废，债台高筑。
如果办事拖沓，中国是不可能成为世界上经济发展速度最快的国家的。一旦政府伸手推动，项目的进展就会非常快。
沈阳市地铁建设指挥部副总指挥张振邦说：“伦敦建地铁要100多年，但在中国我们用不到一半的时间就行。”
投资过度？
去年中国出口贸易受金融危机影响严重萎缩，中国转而投资基础设施建设。
中国新建、扩建的机场有35个，开通铁路线路达5,557公里，其中包括世界上速度最快的高速线路，还铺设了9.8万公里的高速公路，并推进了北至沈阳、南至广州等城市的地铁建设工作。
在去年8.7%的增长中，有8个百分点来自基础设施支出的最佳指标――资本形成总额。
这在关注中国经济发展的经济学家群体中引发了热议，人们开始怀疑，政府是不是有些投资过度。
卡耐基国际和平基金会驻北京的Michael Pettis认为，中国的基础设施相对于其经济发展水平来说已经是世界上最好的了。过度投资会抑制家庭消费，无益于全球经济复苏。
然而也有人认为，更好的评价方法是，拿中国与那些它正在迅速追赶的国家作比较。例如，中国的铁路网密集程度只有美国的40%，日本的11%。
摩根斯坦利大中华区首席经济学家王庆认为，中国的资本回报率比大多数发达国家都高。
王庆在报告中说：“仅仅根据投资增长速度就做出‘过度投资’的判断，和‘一个人吃得多就肯定会超重’的逻辑是一样的。”
花钱有方
至少在沈阳，修建地铁的原因是很显而易见的。二战期间，日本占领者曾计划修建一个拥有四条地铁的系统，那时沈阳市人口仅有100万人出头。
将近70年过去了，沈阳市人口增长到了800万左右。沈阳街道拥堵不堪，高峰时间出租车经常超载，公交车上挤满了站着的人。
一名20多岁的房地产经纪人孙楠（音）说： “人们没坐过地铁，他们其实不知道地铁会给城市带来什麽。但我非常兴奋。我觉得会很有用。”
尽管去年财政赤字仅占总GDP的2.2%，有些投资者仍然担心地方政府背负过多债务。张振邦说：“我们面临的主要挑战是融资。获得银行贷款倒是没有问题，但不能仅仅依靠贷款，因为有利息。所以我们有财政压力，我们不是个富裕的城市。”
沈阳第一期地铁线路总长达50公里，耗资200亿元人民币，按照这个来计算，沈阳计划建的400公里地铁料将需1,600亿元。
因为工程耗时几十年，政府只需每年拿出预算的5%投入建设既可。
投资回报
张振邦援引中国的一份研究报告称，投入地铁建设的每1亿元人民币可以带动2.36亿元的经济总产出。但他对这份研究的准确性存疑。随着城市面貌的变化，经济也会随之改变，也将带来无法预料的成本和效益。
在表面看来，中国基础设施建设速度今年将明显下降。中央政府在交通领域的投资预算减少了2.7%，而去年在该领域的预算增长幅度达38.6%。
但这种政策可能是暂时的，它反映了中国在经济周期中所处的位置――经历了大规模投资後，中国正在收紧政策。
从结构上看，未来十几年中国在基础设施领域的投资还将保持强劲势头。政府打算建设世界一流的公路、铁路和机场网络，并已启动了多个大型项目。
“沈阳的地铁网络修建完成还得至少30年，” 58岁的张振邦笑着说，“到那时我不但早就退休了，说不定也已经过世了。”加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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