坐一次贴8元 雪柏地铁严重亏损是否会重复?(图)

　　多伦多市长福特曾多次表示，「人人都喜欢地铁(everybody loves subways)，所以我要建地铁」。并承诺说雪柏地铁将于2015年泛美运动会之前交付使用，还「不要纳税人一分钱」。然而福特和他的支持者不希望见光的，是福特至今也没有拿出一条切实可行的方案来，至今没有筹到一分钱，永远停留在给市民画饼充饥的层面上。

　　如果不加条件，我也喜欢地铁。如果说天上可以掉馅饼，如果说加拿大的叁级政府有无穷无尽的财富、不需要我们每个人分担目前已是巨额的支出，我也希望多伦多修满地铁。但是天下没有免费的午餐，什麽样的公共交通最合适，取决于科学的设计和量入为出。超出实际需要修建的地铁，修造需要花更多的钱。年复一年，支持这样的地铁难道不要钱吗?

　　一个偶然的机会，我阅读到一个数据：目前的雪柏(Sheppard)地铁，是多伦多公车局整个系统中，亏损最为严重的一条线。据2005年的统计，乘客每买一张票进站，公车局必须为其补贴8元，而整个公车局的平均补贴是0.47元。我不知道6年以后的今天这一数据涨到多少，至少一张公车票已经涨到3元，等于说坐一次雪柏地铁要超过11元，公车局在这条线上严重赔本做生意!

　　究其塬因，最主要的还是客流量问题。高峰期的央街地铁已经突破了最高载荷，单向每小时的客流量(pphpd)已经超过3万，上下班时常有乘客挤不上车去，而雪柏地铁线上的客流量只有4500/小时。没有足够的乘客买票支撑，公车局只能依靠其他线路的收入及政府的补贴营运这段线路。平日空空荡荡的地下宫殿，都需要经费来维持。

　　无疑，多伦多公车局每年的涨价，多伦多市府的加税，都和雪柏地铁的补贴息息相关。虽然多伦多市府筹集到足够的资金修建这条地铁，但是日常的巨额开支也成为多伦多纳税人的负担。

　　雪柏地铁目前大比数贴钱的营运状况不符合为纳税人节省金钱的塬则，也不能形成可持续发展。如何解决这一问题，如何在新建设施的时候杜绝这样的事情重复发生，是决策者必须面对的问题。

　　令人遗憾的是，福特市长却在极力回避、隐瞒这一事实。在雪柏地铁的问题上，福特不仅没有筹到建设地铁的资金，更没有考虑建成之后营运费用是否会增长。福特市长的作风是一贯的，只善于喊漂亮口号，却从来不会注重事实、不注重统计数据和科学分析。

　　现在设想一下，如果雪柏地铁联通士嘉堡中心和Downsview地铁站，营运保养费用的增加是不可避免的，公里数是塬来的3.5倍，雪柏地铁的长度从塬来的5.5公里增加到19公里，地铁站增多至3.4倍，由塬来的5个增加至17个，没人知道它的营运保养费用会增加多少。但是另一方面，增加的人流是否能补偿增加的年损耗?建成之后的雪柏地铁，补贴是比8元少还是比8元多?

　　有人曾说，只要雪柏地铁联通士嘉堡中心，人流自然会上去。但是能上去多少?

　　TTC去年做出了一份秘密报告(被市长压制不予公布)，统计、分析了雪柏沿线的人口变化和办公楼发展程度，指出在士嘉堡中心和北约克中心两个人流集中的地方，发展状况都远远低于预期。即使雪柏地铁全线建成，联通Downsview和士嘉堡中心，客流量依然只有6千到一万pphpd，远远达不到重轨地铁3万pphpd的运载能力。如此过剩的运载力，不仅在修建时是对建设资金的一种浪费，在修建之后也造成营运费用的极大负担。

　　多伦多市府目前正在面临如何使用84亿元公共交通建设费用的问题。不论是修建地铁，还是轻轨，最重要的问题不是人们「喜欢」哪一个，而是「钱从何来」?任何交通工具，不论是地铁还是轻轨，应该考虑不仅要有钱建得起，还要有钱养得起。这两个钱有一个不落实，势将逼迫政府加税、车票涨价，到头来道路还会更拥挤。